GreenGT : branchée sur le courant
GreenGT
Déjà présentée en début d’année, la GreenGT est revenue ce week-end sur le célébrissime circuit Paul Ricard. Cette voiture de course entièrement électrique est alimentée par deux batteries logées dans les pontons latéraux et des panneaux solaires sur la carrosserie. Sans pollution sonore ni émission de gaz toxiques, ce prototype affiche 350 chevaux et dépasse tout de même les 250 km/h.
La forme est commune. Elle passerait inaperçue sur n’importe quel circuit, même avec sa robe verte et grise. Mais au Paul Ricard, ce n’est pas une débauche d’appendices aérodynamiques ou une révolution esthétique qui a mis la puce à l’oreille des autres écuries présentes pour des essais. Ce qui a marqué les esprits, c’était une absence. L’absence de bruit. La voiture s’est déjà élancée sur le tracé de 3,8 km mais personne n’a rien remarqué. Et quand elle passe sur la ligne droite des stands, on n’entend qu’un feulement trop doux pour interrompre les conversations. Ce prototype découvert s’appelle la GreenGT, un véhicule propulsé par deux moteurs électriques triphasés synchrones de 100 kW chacun. Le projet est l’œuvre de trois hommes. A la base se trouve Jean-François Weber, ingénieur de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, en Suisse. Ancien directeur de Mader Racing, filière de Mécachrome et préparateur des moteurs de course de Gland, il a tout quitté pour se consacrer au projet de la GreenGT. Avec lui travaille Christophe Schwartz, autre ingénieur de l’EPFL et spécialiste des cellules photovoltaïques et des piles à combustibles. Enfin, pour compléter le trio, Stanislas de Sadeleer, administrateur de sociétés et gentleman driver à ses heures perdues, assure la partie marketing et commerciale.
Une durée de vie de 5.000 heures
Pour bâtir la GreenGT, l’équipe est partie d’un châssis entièrement en carbone déjà existant signé Corbari et correspondant à la catégorie CN pour la FIA. Sous le capot, derrière le pilote, la mécanique est simple : l’emplacement réservé au moteur à pistons est vide ! Les deux moteurs électriques entrainent indépendamment les roues arrière. Les réservoirs de carburant sont remplacés par deux « packs » de batteries de 130 kg chacun placés dans les pontons latéraux et représentant actuellement un volume d’environ 90 litres chacun. La GreenGT présentée au Paul Ricard était le prélude de la version « sprint », une voiture destinée à des courses d’une demi-heure dans des championnats monotypes entièrement dédiés aux voitures électriques. Toutefois, les systèmes de batteries lithium-ion ne sont pas aujourd’hui à leur stade final de développement et attendent la signature d’un fournisseur européen pour obtenir un produit qui réponde à l’objectif de 45 minutes d’autonomie en course. A terme, les batteries auraient une durée de vie de 10.000 cycles de chargements, soit 5.000 heures de piste. Autant dire que le châssis sera remplacé avant tout le reste.
Rechargement par panneaux solaires
La charge de la GreenGT se fait de la façon la plus simple possible en branchant des câbles sur le secteur. Sur du 220 V, la charge met six heures ; sur du 380 V triphasé, elle met quatre heures ; enfin, sur du courant DC/DC industriel, elle ne prendrait que 45 minutes. Le but ultime est d’avoir un temps de charge égal à l’autonomie des batteries. Cela permettrait d’enchainer les séances d’essais et les courses sans avoir à démonter les packs de batteries actuellement vissés sur le châssis. Le prototype dispose par ailleurs de deux circuits électriques séparés. Le premier tourne sur 400 V et correspond aux moteurs eux-mêmes. Lorsque le pilote lève le pied de l’accélérateur, ces moteurs se transforment en générateurs et produisent de l’électricité. L’autonomie ainsi gagnée par la voiture seule est estimée entre 10 et 15%. Le second circuit est une alimentation 12 V classique, comme celle des batteries de voitures « à pistons », pour l’instrumentation embarquée. Elle est rechargée via sept panneaux solaires Flexcell répartis sur la carrosserie puisqu’il n’y pas d’alternateur dans la GreenGT. Ils se présentent sous la forme de feuilles d’aluminium souples recouvertes de cellules en silicium. Et en cas de mauvais temps alors ? Le sujet est toujours à l’étude mais les solutions ne semblent pas bien dures à trouver. Il est à noter que toute la partie électronique a été réalisée par XAP Electronique, une branche de Solution F, le préparateur automobile multicartes de Venelles.
Développée par Christian Pescatori
L’équipe de la GreenGT a aussi fait appel à Solution F pour les suspensions qui sont badgées 4.42, autre filiale de la société. Les freins quant à eux sont achetés à Brembo. Il reste donc à analyser le comportement routier. Pour cela, les tests de développement ont été menés par Christian Pescatori, ancien pilote usine Audi, dont la réputation dans le monde de l’endurance n’est plus à faire. L’Italien compte à son palmarès une victoire aux 24 heures de Spa, un titre en championnat du monde GT2, un titre en European LMS en catégorie GT1 et une victoire aux 12h de Sebring. Enthousiasmé par l’idée de participer au développement d’une voiture « propre », il a accepté de se joindre à l’équipe GreenGT pour lui faire profiter de son expérience. Entre deux courtes sessions de roulage sur le Paul Ricard, il avoue que la façon de piloter ne change pas vraiment. Le vétéran ne se montre pas critique envers la voiture, même en ce qui concerne les deux masses de 130 kg placées dans les pontons qui devraient augmenter le roulis. La GreenGT apparait stable, maniable, propose un fort couple dès les bas régimes (officiellement 2.000 Nm) et surtout se montre silencieuse. Conduire « à l’oreille » n’a de toute façon pas de sens ici puisque la boite de vitesses est remplacée par une pignonnerie à denture droite et un différentiel électronique. Au contraire, cette absence de bruit permettrait au pilote de mieux ressentir d’autres paramètres de la voiture, notamment au niveau du châssis et des pneus.
Objectif : Le Mans
Mais si quelque chose doit véritablement perturber le pilote, c’est le tableau de bord dans l’habitacle. Celui-ci le renseigne sur l’état des moteurs via des jauges multicolores assimilables à des « shift lights » de régime. Elles informent en temps réel sur la tension et le courant des moteurs. Au-delà de certains seuils marqués symboliquement en rouge, ils consomment plus d’électricité mais ne font pas avancer la voiture plus vite. Le pilote doit alors lever le pied pour revenir dans le vert. Le 0 à 100 km/h est atteint en moins de 5'' et la vitesse de pointe est donnée pour presque 300 km/h théoriques même si la GreenGT n’est configurée aujourd’hui que pour des vitesses inférieures à 250 km/h. La masse totale du prototype, batteries comprises, est actuellement de 950 kg. La GreenGT est donc un produit tout à fait au point et opérationnel. Ce n’est pourtant qu’un premier stade de développement. Outre les batteries, ce sont leur refroidissement par air, l’arceau de sécurité ainsi que les performances sur les courses longues qui doivent être optimisés. Car la version « sprint » dont on vient de parler n’est pas la finalité du projet. Le but de Jean-François Weber et Christophe Schwartz est d’engager une GreenGT aux 24 Heures du Mans.
Un engagement au Mans en 2011
Il s’agirait cette fois d’un prototype fermé pour des raisons de sécurité principalement. L’autonomie visée pour les batteries serait d’une heure, ce qui équivaudrait plus ou moins à un plein d’essence ou de diesel. Les ravitaillements consisteraient en un changement pur et simple des packs de batteries qui ne seraient alors plus fixes comme sur les « sprint » mais amovibles. L’objectif est d’effectuer la chose en moins de 45 secondes, soit le temps de remplissage d’un réservoir pour les autres véhicules. Cette deuxième phase devrait afficher 450 chevaux avec des lignes extérieures ressemblant plus à celles de la Twenty-4, le concept présenté par l’entreprise GreenGT en début d’année. L’Automobile Club de l’Ouest, organisateur des 24 Heures du Mans, a une politique particulière pour les véhicules utilisant de nouveaux moyens de propulsion. Ils ont la possibilité de faire une participation à blanc sans être classés. Ensuite, l’A.C.O. étudie les performances de la voiture et établit un règlement correspondant. La GreenGT Le Mans est donc annoncée pour une participation de démonstration en 2011, soit dans seulement un an et demie ! Dès 2012, elle pourrait s’engager officiellement pour rivaliser avec les diesel et enterrer les essence.
Quel avenir pour le silence ?
Le sport automobile change. Il évolue. Il est actuellement confronté à deux problèmes majeurs : les sujets écologiques et le manque de spectacle. GreenGT voudrait carrément être le tournant dans l’histoire, au moins pour la partie environnementale. Avec les critiques de plus en plus virulentes d’écologistes politiques aussi forcenés que revendicatifs, les compétitions sur quatre roues (les motos semblent pour le moment épargnées) doivent réagir. Il n’y a pas de contre-attaque possible pour convaincre l’opinion publique et les chiffres, aussi manipulables soient-ils, parlent difficilement en faveur des voitures de courses. La seule échappatoire pour ne pas que tout le sport subisse le même sort que le Grand Prix de Pau, c’est de faire correspondre les véhicules à l’idéal écologique actuel. Pile à combustible, hydrogène, électricité, énergie renouvelable et jus de betteraves. Mais n’est-ce pas tout de même la mort du sport automobile d’une certaine manière ? Quand la GreenGT démarre, quand elle passe à fond dans la ligne droite du Mistral ou quand elle n’est pas là, le bruit est quasiment le même. On dirait un caddy de golf. Jean-François Weber a tout de même pensé à un palliatif en imaginant des microphones dans la « boite de vitesses » qui amplifieraient le son et le rendraient à l’extérieur via un système audio caché dans la carrosserie.
A la recherche du nouveau
On m’a demandé ce qui me gênait dans ce silence. Les ingénieurs de pistes l’appréciaient car ils ont les oreilles collées à la voiture tous les week-ends. Je les comprends mais le fait est que les courses ne sont pas organisées pour eux. Le but, c’est de divertir le public. S’il n’entend rien, il perd une émotion, une sensation, une vibration. N’importe quel fan vous le dira : une voiture est vivante, elle a une personnalité. Sans bruit, sans forme ni odeur, elle devient aussi anonyme qu’un ordinateur. Mais comment expliquer ce qu’on a ressenti quinze ans plus tôt sur ce même circuit Paul Ricard en regardant et en écoutant passer des Formule 1 ? Le problème du manque de spectacle pourrait difficilement être résolu par la GreenGT. Le nombre de compétitions différentes aujourd’hui est incroyable. La majeure partie des championnats ne tiennent pas plus de deux ans et ne sortent de l’anonymat le plus complet que pour une poignée d’aficionados et les familles des pilotes. Ce sont généralement des compétitions monotypes où tout le monde court avec le même matériel. Le concept, pourtant louable, n’a rien apporté au sport automobile. GreenGT veut toutefois commencer en vendant à des promoteurs des voitures « sprint » pour des championnats monotypes. A côté de l’idée grandiose d’une voiture propre aux 24 Heures du Mans, épreuve mondiale s’il en est, se dresse le besoin de subventionner le projet par un commerce local qui s’ajoutera aux précédents. Le sport automobile change et son public, qui n’est ni ingénieur ni pilote, risque de changer lui aussi, à la recherche de sensations perdues.
Renaud LACROIX
Légendes photos
1 Silence, la Green GT tourne
2 Deux moteurs électriques de 100 kW, l'équivalent de 350 ch
3 Des panneaux solaires pour recharger la batterie de 12 V servant à l'instrumentation embarquée
4 De gauche à droite : Christophe Schwartz, Jean-François Weber, Stanislas de Sadeleer et Christian Pescatori
5 Un tableau de bord sur écrans pour lire des diagrammes en couleur
6 Pour les 24 h du Mans, sa puissance devrait passer à 450 ch
7 La Green GT pourrait représenter un tournant dans la course automobile
8 Les ingénieurs de piste apprécient son silence... pas les spectateurs
