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Avec son architecture en V, le moteur 3.2 se prête idéalement à une implantation transversale de par sa compacité. Caractérisé par un calage variable en continu des arbres à cames d’admission et d’échappement, par un collecteur d’admission à géométrie variable et un taux de compression de 11,3 :1, il développe 250 ch et affiche un couple de 320 Nm disponible entre 2800 et 3200 t/min. Ainsi équipé, le coupé TT 3.2 accélère de 0 à 100km/h en 6.4 secondes et atteint sur circuit 250km/h en vitesse de pointe (limitée électroniquement). Sa consommation moyenne est de 9,8l/100km (donnée provisoire).
Grâce à la nouvelle transmission sport automatique à engagement direct DSG, Audi est parvenu à conjuguer tous les avantages d’une boîte manuelle classique à 6 rapports et les qualités d’une transmission automatique moderne.
Cette boîte à double embrayage à lamelles trouve son origine dans la compétition automobile : lorsqu’un rapport est engagé, elle prépare déjà le prochain changement de vitesse par le biais de ses deux embrayages. Le changement de vitesses se fait en charge, sans interruption de l’entraînement, d’où une accélération toute en harmonie.
Caractérisés par leurs rendements et une aptitude à transmettre des couples élevés (jusqu’à 350 Nm), les embrayages à lamelles à actionnement hydraulique et régulation électronique se distinguent également par le fait qu’ils autorisent tous les styles de conduite. La commande de la boîte se fait selon le concept ‘Shift-by-wire’.
Le conducteur a le choix entre passer les rapports manuellement - au moyen du levier-sélectionneur ou des palettes au volant - ou de laisser la transmission travailler d’elle même en mode automatique. S’il opte pour le programme ‘S’, monter les rapports se fait sensiblement plus tard et rétrograder plus tôt, les temps de passage étant donc raccourcis.
Extérieurement, l’Audi TT 3.2 quattro se démarque des autres versions par un spoiler arrière plus grand, destiné à réduire encore la portance au niveau du train arrière, et un tablier avant doté de prises d’airs plus grandes permettant de satisfaire au besoin accru de refroidissement. Ces mesures ne pénalisent en rien l’aérodynamisme du véhicule qui conserve un Cx de 0,32.
Sa capacité de décélération a aussi été adaptée au potentiel du moteur par l’adoption d’un système de freinage de 17’’, dérivé de celui de l’Audi RS 4.
Dans l’habitacle, seul le tachymètre, les palettes de sélection solidaires du volant et la coulisse de levier de vitesses en aluminium permettent de distinguer cette version des autres.
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