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Cinq litres de cylindrée, dix cylindres, 507 ch, un couple de 520 Newtons-mètres et des régimes moteur dépassant le cap des 8000 tours, voilà une carte de visite qui en dis long sur le tempérament de cette berline hors du commun. Pour le conducteur BMW sportif, ces valeurs annulent, comme jamais cela n'a été le cas, la distinction entre la voiture de tous les jours et la voiture dédiée à la course.

Grâce à ces performances, la M5 de la quatrième génération se hisse une fois de plus en référence dans le segment des berlines de sport puissantes. C'est une synthèse parfaite entre une berline confortable, élégante et adaptée au quotidien, un moteur d'une puissance exubérante et la sportivité extraordinaire qui en résulte.

Dans son segment de grand prestige, la M5 présente le concept de propulsion le plus novateur, le meilleur rapport poids/puissance, une extraordinaire maniabilité ainsi qu'une aptitude totale au quotidien. Bref, une berline de tous les jours animée par un coeur d'athlète. Une voiture de sport apte au quotidien. Quelles que soient les attentes, la nouvelle M5 y répond à la perfection.

Les deux rangées de cinq cylindres du V10 ont été disposées selon un angle de 90 degrés afin d'assurer à l'embiellage un équilibrage des masses optimisé en termes de vibrations et d'agrément. A l'instar des moteurs de course, chaque cylindre dispose de son propre papillon des gaz à gestion électronique sur chaque rangée de cylindres. La ligne d'échappement est en acier spécial mis en forme sans soudure. Elle est biflux jusqu'aux silencieux, les deux tubes débouchant ensuite sur les quatre embouts caractéristiques des voitures M.

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La boîte SMG à 7 rapports à commande séquentielle, par le sélecteur sur la console centrale ou par les palettes au volant, dispose de la fonction Drivelogic offrant onze options pour adapter les changements de vitesses à son style de conduite préféré. En mode S, le conducteur passe toujours les rapports à la main. S'il a activé la fonction "démarrage automatisé", la fonction Drivelogic de la boîte reprend les commandes et passe les rapports au moment optimal, juste avant que le régime limite ne soit atteint, et avec un patinage optimal, jusqu'à ce que la M5 ait atteint sa vitesse maximale.
Dans le mode automatisé Drive (mode D), la boîte passe les 7 rapports sans que le conducteur ne doive intervenir, en fonction du programme de commande sélectionné, de la situation de conduite donnée, de la vitesse de la voiture et de la position de l'accélérateur.

La boîte SMG offre aussi de nombreuses fonctionnalités sécuritaires. Ainsi, dans des situations délicates comme un rétrogradage sur chaussée glissante par exemple, elle débraie en deux fois rien pour éviter que la M5 ne dérape suite à un couple résistant excessif aux roues motrices. Citons aussi l'assistant de montée qui permet de démarrer en pente sans que la voiture ne recule, ou l'identification montagne qui déplace les points de changement de vitesse en montée et en descente.

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La nouvelle M5 abat le 0 à 100 km/h en 4,7 secondes, et l'aiguille du compteur de vitesse passe le repère des 200 km/h après 15 secondes environ. Cette irrésistible envie de foncer se voit toutefois limitée à 250 km/h par le système électronique. L'échelle du tachymètre - elle va jusqu'à 330 km/h - laisse présager jusqu'où la poussée qui ne semble connaître de bornes pourrait entraîner ce concentré de puissance si elle n'était pas bridée.

De nombreux détails métamorphosent la série 5 en M5. Ainsi, les liaisons au sol et ses systèmes d'assistance ont fait l'objet soit d'une conception nouvelle, soit d'une refonte totale ou d'une adaptation aux performances spécifiques de la M5. Son train roulant, par exemple, n'est pas une version surbaissée du train roulant de la série 5, mais une conception optimisée entièrement à part.

La M5 est équipée d'un autobloquant variable à capteur de vitesse différentielle. Ce différentiel autobloquant confère au véhicule une grande stabilité directionnelle et une motricité optimale, surtout en sortie de virage. La commande électronique de l'amortissement (EDC) permet au conducteur de choisir parmi les trois programmes Confort, Normal et Sport pour faire varier la caractéristique du train roulant entre un réglage sport plutôt ferme et un réglage confort.

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Souvent, le conducteur n'a pas besoin de la pleine puissance de la M5, comme par exemple en circulation urbaine. C'est pourquoi, à chaque démarrage, le programme de puissance P400 privilégiant le confort et faisant appel à une puissance moteur de seulement...400 ch, est activé automatiquement. Il suffit pourtant d'une impulsion sur le bouton dit de puissance pour disposer des 107 ch supplémentaires.

A forte puissance, puissance de freinage correspondante. La nouvelle M5 reçoit de ce fait un système de freinage hautes performances généreusement dimensionné avec des freins allégés à disques ajourés. Optimisés en termes de poids et de rigidité, les étriers flottants en aluminium à deux pistons permettent à la M5 d'atteindre des distances de freinage dignes d'une sportive du plus haut niveau : à partir d'une vitesse de 100 km/h, la distance de freinage est de 36 m, à partir de 200 km/h, elle ne fait même pas 140 m.

La M5, quant à elle, se distingue du modèle de base par une multitude de détails, plus ou moins visibles, qui lui confèrent globalement encore plus de vigueur, de sportivité et de dynamisme. Ainsi, on remarque tout d'abord les boucliers avant et arrière modifiés par rapport au modèle de base. S'y ajoutent les bas de caisse revus et les passages de roue plus musclés. Par ailleurs, la série M se distingue traditionnellement d'une BMW "normale" par le design exclusif de ses rétroviseurs extérieurs, les quatre embouts d'échappement devenus une sorte de label, ainsi que le style exclusif des roues. Pour la première fois, la M5 présente des ouïes d'un look séduisant, aménagées dans la partie avant du côté de caisse..

Philippe Lacroix