Chevrolet Volt

La Volt sur les rails de la renommée

Berne – Le géant américain travaille comme tous les constructeurs sur la voiture du futur ou plus directement sur les nouvelles énergies qui peuvent les animer, pile à combustible, électricité par exemple, mais sans se jeter prématurément dans une voie plutôt qu'une autre, afin d'éviter une déconvenue financière. Pour l'heure, GM reste donc prudent en préconisant un système hybride qui offre l'avantage d'utiliser l'électricité sans connaître l'inconvénient d'une autonomie restreinte et d'une immobilisation sans appel grâce au secours d'un moteur thermique qui vient réalimenter le bloc batterie. Cette technologie est donc commercialisée chez Opel, sur l'Ampera testée il y quelques mois, mais aussi chez Chevrolet avec la Volt présentée aujourd'hui. En fait leurs différences ne sont que superficielles puisqu'il s'agit de leurs carrosseries avec seulement des faces avant et arrière spécifiques et d'un habillage de l'habitacle personnalisé.

Un profil avec un Cx de 0,28

Longue de 4,50 m, large de 1,80 m et haute de 1,43m

Ainsi, la Volt, longue de 4,50 m, affiche la calandre à double étage typique de Chevrolet, qui a été obturée pour améliorer la performance aérodynamique. Les phares horizontaux sont intégrés dans les angles avant et se distinguent par leur moulure noire laquée, la couleur bleu glacier de leurs feux de jour à diodes et leurs projecteurs halogène, alors que les clignotants sont logés au bas de l’angle des ailes. Entre les antibrouillards, les ingénieurs ont implanté une entrée d’air trapézoïdale qui fait écho à la forme de la calandre de la Volt. De profil, rien ne distingue une Volt d'une Ampera si ce n'est le dessin des jantes en alliage de 17 pouces. L'arrière de la voiture se singularise par des feux arrière high-tech à LED et un bandeau laqué noir sur le hayon portant au centre le logo Chevrolet et le nom de la Volt.

Pour l’Europe, la Volt est disponible à son lancement en deux coloris de base, noir et blanc, ainsi que deux teintes métallisées, grise et bleue, et deux laques haut de gamme, rouge et gris bleu.

Un environnement Hight Tech

Le tableau de bord est constitué de deux grands écrans de 7 pouces

Si l'habitacle de l'Opel Ampera se montre sombre, comme le veut en général l'esprit allemand, l'Américain Chevrolet donne à l'intérieur de sa Volt un peu plus de couleur avec des chromes et une laque claire pour habiller la console centrale. Sinon, on retrouve le même agencement des instruments très particuliers et des commandes avec deux écrans couleurs interactifs haute définition de 7 pouces. Celui logé derrière le volant indique la vitesse, l’efficience de la conduite, l’état de charge de la batterie et l’autonomie en fonctionnement électrique, le niveau de carburant et l’autonomie avec prolongateur d’autonomie, l’état de l’huile et la pression des pneumatiques.

Le second écran monté au sommet de la console centrale est destiné à l’info-divertissement, la navigation, la climatisation, l’utilisation de la puissance, les informations énergétiques et les fonctions de recharge de la batterie. Il se pilote avec des touches à effleurement.

Des commandes simplifiées

La console centrale en laqué blanc apporte un peu de gaîté

Les seuls boutons ou interrupteurs subsistant sur la console centrale sont le bouton « Power » permettant de démarrer la voiture, le bouton de choix du mode de conduite, le frein de stationnement électrique, le verrouillage des portes, les feux de détresse et deux boutons rotatifs pour la mise en route et le volume de la radio et la sélection des menus du système audio.

Le Chevrolet Volt est équipée d’un système de chauffage et de climatisation de l’habitacle fonctionnant à l’électricité. Elle reçoit également en série des sièges avant chauffants et une radio stéréo AM/FM avec lecteur CD. Parmi les options figurent des appareils d’info-divertissement, comme le système audio Bose et la navigation, ainsi que l’aide au stationnement avec capteurs ultrasons et caméra de recul.

La capacité du coffre n'est que de 310 litres mais peut passer à 1.005 litres, en rabattant les sièges arrière et formant un plancher plat. De plus, la roue de secours est absente, remplacée par un kit de réparation.

150 ch électriques

150 ch silencieux, le 0 à 100 en 9'' et 168 km/h

Mais le véritable intérêt de la Chevrolet Volt se loge dans ses entrailles avec notamment sous son capot les différents moteurs (électriques et thermique) qui la font avancer, en précisant tout d'abord qu'il s'agit d'une traction et qu'à tout instant (ou presque) ses roues sont entraînées électriquement. Le mode principal de motorisation, qui présente l'intérêt essentiel de la Volt, est constitué par un moteur électrique de 150 ch (111 kW), avec un couple instantané de 370 Nm, alimenté par un pack de batterie lithium-ion. Il permet de parcourir une soixantaine de kilomètres en conduite normale, sans le moindre rejet de CO2, ce qui est le but des automobiles des décennies futures. La Volt avance alors dans un silence total, se permet un 0 à 100 km/h en 9'' et une vitesse de pointe (au compteur) bridée à 168 km/h par un limiteur. Comme un moteur électrique perd de son efficacité en augmentant son régime, un convertisseur électromécanique vient alors l'épauler dans les hauts régimes.

Un thermique pour produire de l'électricité

4 heures d'attente pour recharger la batterie

Ce même convertisseur entre également en action quand le niveau du pack batterie impose le démarrage du moteur thermique, sans aucune intervention du conducteur. On en vient à la vraie originalité du système hybride de GM puisque le 4 cylindres de 1,4 litre, fonctionnant à l'essence et délivrant 86 ch, fournit alors l'énergie nécessaire au convertisseur pour qu'il produise l'électricité suffisante afin de maintenir la capacité du pack batterie à donner sa pleine puissance au moteur électrique et conserver les performances de la Volt. Avec un réservoir d'essence de 35 litres, l'autonomie annoncée est alors d'environ 450 km.

En aucun cas, l'action du moteur thermique permet une recharge du pack batterie. Pour ce faire, la Volt est livrée avec un câble de recharge de six mètres de long, rangé dans le coffre qui se branche sur une classique prise secteur 230V/16A. Le temps de recharge de la batterie se réalise en moins de quatre heures.

Des émissions de CO2 sujets à controverse

Le profil très aérodynamique offre à la Volt un Cx de 0,28

Plusieurs réflexions viennent forcément à l'esprit, car si la Volt est destinée à de petits parcours et à des propriétaires de maisons individuelles qui auront tout loisir de procéder au regonflage du pack batterie, les longs parcours se feront avec le concours permanent du moteur thermique affichant une consommation moyenne de 7,5 litres. Et dans ces conditions, les émissions de CO2 sont davantage proches des 110 g/km que des 40 g/km maximum accordés par les services de la CEE, donnant droit aux 5.000 € de bonus.

D'autre part, en roulant avec l'aide du moteur thermique, le convertisseur électromécanique a pour mission d'envoyer du courant dans le pack batterie; il ne peut donc plus venir en appoint du moteur électrique quand on lui demande sa pleine puissance et par le jeu de renvois planétaires, c'est le moteur thermique qui y supplée. Autrement dit, dans ce cas de figure, une partie de la puissance transmise aux roue avant n'est pas électrique.

Vive, confortable et sûre

37.500 € avec l'aide des contribuables français qui n'ont pas les moyens de rouler en Volt

Bien entendu, c'est en démarrant et en ville que l'on remarque le plus le silence de fonctionnement puisque sur la route, les bruits aérodynamiques et de roulement demeurent comparables à une berline haut de gamme bien insonorisée.

Malgré un peu plus de 1.700 kg à vide, la Volt se montre alerte, avec des accélérations vives et linéaires, confortable et sûre. Pas de boîte de vitesse, mais un levier central avec les fonctions avant, arrière, point mort et parking. En revanche, le conducteur peut choisir entre 4 modes de fonctionnement, Normal, Sport, Montagne agissant sur la réactivité de l'accélérateur et un mode Maintien de charge mettant en route le moteur thermique pour préserver de l'énergie dans le pack batterie. À noter que le moteur thermique en marche se fait aussi très discret, d'autant que son régime, qui peut grimper jusqu'à 4.800 tr/mn, n'est pas fonction de la vitesse de la voiture mais de la demande d'énergie de la batterie.