Polyphonique Alfa GTV6

Par Patrice VERGÈS le 31 décembre 2007

Les 22.380 personnes qui ont possédé une Alfa GTV6 entre 1981 et 1987 sentaient confusément qu’ils pilotaient une voiture vraiment pas comme les autres. Ils se demandaient déjà, comment un jour, ils pourraient vivre sans elle ?

La GTV se singularisait par sa silhouette profilée au pavillon très incliné autorisant tout de même 4 vraies places. La 6 cylindres se distingue à son bossage de capot.

Aux débuts des années 80, l’Alfa GTV6 était déjà un coupé sportif d’un autre temps. Son long capot, son moteur avant, sa boîte pont arrière, son essieu de Dion répondaient plutôt à l’architecture des années 60.

Ce coupé à la silhouette cunéiforme déjà datée seventies, se rapprochait dans sa philosophie de celle d’une Ferrari 275 GTB ou d’une Maserati Ghibli.

Une belles références auxquelles étaient sensibles ses acheteurs qui savaient pertinemment qu’au niveau de sa mécanique, le coupé Alfa n’avait pas à rougir malgré quelques cylindres en moins. Au contraire.

En 1980, la silhouette des GTV 2 litres et 2,5 litres avait été modernisée. La poupe se contentait de nouveaux boucliers et de feux rouges à la surface doublée.

Sur la GTV6 lancée fin 1980 dont la première mouture 4 cylindres avait vu le jour en 1974, le 2 litres de 130 ch avait été remplacé par un V6 de 2,5 litres. Une belle pièce tout en aluminium à un arbre à cames par rangée de cylindres calés à 60 degrés qui animait la grosse berline Alfa 6 lancée en 1979. Si l’Alfa 6 était laide, en revanche, son 6 cylindres était magnifique.

Il l’était encore plus sur ce coupé où fort des bienfaits de l’injection Bosch électronique, il revendiquait la puissance de 160 ch. Ce n’était pas rien en ce début des années 80.

Cette mécanique entraînait d’ailleurs le coupé Alfa à des allures tout ce qu’il y avait d’exceptionnel puisqu’il frôlait 210 km/h à fond de cinquième et surtout pulvérisait le fameux mur des 30 secondes aux 1.000 mètres. Le seuil entre l’ordinaire et l’extraordinaire il y a presque un quart de siècle.

La planche de bord avait repris son design traditionnel du tachymètre situé devant le conducteur alors qu’il était central sur les premières moutures. La finition n’était pas le point fort des Alfa de ces années là.

Non seulement, elle était puissante, assez souple, disons onctueuse mais surtout merveilleusement musicale. Les normes sonores étaient plus libérées qu’aujourd’hui et surtout grâce à sa cylindrée unitaire plus réduite, le 2,5 litres distillait une musique plus légère. Grave au ralenti pour se cogner contre les aigus vers 6.000 tours avec, au milieu, un nombre infini de sons déférents.

Le plus sublime, c’était de profiter de son couple pour repartir sur la quatre avec un filet de gaz. Au fur et à mesure que l’aiguille du compte tours carré grimpait doucement puis furieusement, toutes les nuances venues de ses entrailles d’aluminium et de la grosse sortie d’échappement au diamètre flatteur, envahissaient l’habitacle en caressant les oreilles du conducteur.

Son magique 6 cylindres de 2,5 litres était issu de l’affreuse Alfa 6 dont les premières versions étaient alimentées par six carburateurs. Ce 6 cylindres en V a vu sa cylindrée s’articuler de 2,5 à 3,2 litres sur les ultimes GTA 24 soupapes.

Passée l’extase du démarrage où les 6 cylindres ronronnaient comme un gros chat repus avant de monter en température, une GTV6 n’offrait pas que du bonheur. Après s’être cogné la tête contre le pare-brise trop incliné en s’asseyant à son bord, son conducteur enclenchait ce maudit levier de vitesses qui craquait à froid ou carrément refusait de passer. Vice que tous les Alfistes contournaient en passant d’abord la seconde avant rentrer la première dans un bruit mécanique de pont peu rassurant. Il y avait cet embrayage dur à double disque exigeant un mollet d’acier.

Il y avait aussi cette finition approximative des Alfa de ces années là avec des revêtements manquant de tenue et des assemblages calamiteux. Il y avait cette sensibilité insupportable à la corrosion qui en moins de trois ans transformait le hayon arrière en dentelle du Puy et la baie de pare-brise en boursouflures immondes.

Il y avait ce damné circuit électrique qui faisait mal son métier en allumant des voyants qui n’auraient pas du l’être tout en éteignant certaines lampes qui n’auraient pas du l’être.

La GTV6 a été une vedette des circuits de vitesse notamment avec Dany Snobeck. Dan ce cas son 2,5 litres lâchait plus de 260 ch dans un magnifique hurlement aigu.

Et vous pensez naïvement que les possesseurs de GTV6 détestaient leur voiture pour ces broutilles ? Pas du tout, ils l’aimaient encore plus pour cela. De toute façon, ils savaient qu’en 1982 leur GTV6 offrait un rapport prix- passion-puissance de loin sans concurrence avec un prix inférieur à 30.000 € actuels.

La route était son terrain de prédilection où ses 160 chevaux de feu ne demandaient qu’à s’exprimer. Ses qualités routières étaient à la hauteur de sa mécanique à condition, bien entendu, de s’en occuper un peu.

Tous les Alfistes savaient qu’elle était une redoutable machine à gagner les courses ce qui flattait leur ego. Autant en rallye que sur la piste dans le Championnat de France de Production en se singularisant par son sublime hurlement aigu craché par les 280 ch de son V6.

Ils l’aimaient pour son physique méchant de GT à l’interminable capot et à la silhouette perchée trop haut sur des pneus bien gras. Ils la respectaient pour sa direction d’homme, lourde mais précise commandée par un petit volant oscillant dès que la chaussée se délitait.

Ils la vénéraient pour son freinage puissant et endurant confié à des gros disques à 4 pistons à l’avant.

La première Alfetta coupé a vu le jour en version 1750 cm3 avant d’être déclinée en 1.600 et en 2 litres où elle prit le sigle de GTV déjà utilisé dans la passé.

Ils l’adoraient pour ses roues arrières qui patinaient vite fait sur la chaussée mouillée signifiant qu’ils savaient maîtriser cette voiture à ne pas mettre dans toutes les mains.

Ils la trouvaient extraordinaire à conduire vite, avec ce nez lourd qui ne demandait qu’à fuir et cette façon curieuse en grande courbe de se dandiner sur ses suspensions furieusement mal accordées, nourrissant le sentiment qu’ils étaient des grands pilotes. Ils s’émerveillaient de son étonnante maniabilité au fur et à mesure qu’ils augmentaient le rythme où elle perdait son coté lourd camion pour une légèreté venue de l’on ne sait où.

Enfin, en tant que passionné, son possesseur sentait que l’automobile était en train de changer et qu’un vent mauvais allait souffler au sein de notre société transformant le plaisir en pêché et la vitesse en vice. Les 22.380 personnes qui ont possédé une GTV6 se demandent encore pourquoi, un jour, ils l’ont vendue. Aujourd’hui, rien ne leur ferait plus plaisir que de reparcourir un bout de route à son volant pour témoigner que nous n’avons pas embelli le passé. Ou si peu…