308 GTB : Une « vraie » Ferrari

Par Patrice Vergès le 29 août 2008

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Retour sur la plus populaire des impopulaires des Ferrari qui a permis au constructeur au cheval cabré de rentrer réellement dans l’ère industrielle.

La Ferrari 308 GTB a vu le jour en 1975, un an après la version GT4

Si on analyse la côte d’un Ferrari de collection aujourd’hui, il est facile de s’apercevoir que celle de la 308 est sous estimée. Après avoir connu des sommets à la fin des années 80, son prix moyen a dégringolé entre 25 à 35.000 €. Pas parce qu’elle a été un mauvais modèle mais justement pour la raison inverse.

Toutes versions confondues (208 et 328 comprises) plus de 23.000 ont été produites en près de 15 ans. Et partant du principe que ce qui est rare est cher, la 308 est tout sauf rare et donc pas chère. Terminons avec l’argent pour préciser que cette somme est purement symbolique car il suffit d’ajouter une bonne grosse révision de la mécanique et quelques bricoles sur sa carrosserie pour qu’elle explose.

La pureté des formes de la 308 étonne aujourd’hui par rapport à ce qui se fait.

Née fin 1975, la 308 GTB avait d’autres d’ambitions que la Dino à qui elle succédait, notamment par son sigle Ferrari. Un adoubement qui fut refusée à la version GT4 2+2 lancée deux ans plus tôt et déjà animée par la même mécanique.

En 1975, nos goûts n’étaient pas ceux de maintenant où une silhouette de voiture sportive se doit d’être massive voire pesante pour mieux symboliser la robustesse, la puissance, la domination.

Pas en 1975 où la vitesse, la puissance et la sportivité étaient figurées au contraire par la fluidité des formes. La 308 était d’une formidable sensualité utilisant davantage sa féminité que la virilité aujourd’hui avec une allure basse et effilée très inspirée par celle de sa grande sœur la BB et les courbures concaves de la Dino au niveau de sa custode.

L’intérieur ressemblait à celui des sportives d’alors avec son minuscule volant cuir. La finition n’était pas au dessus de tout soupçon.

Ses prises d’air latérales d’inspiration P4 creusées dans ses flancs charnels dont aucune poignée de porte ne venait souiller la pureté ou ses extracteurs d’air situés au-dessus des phares rétractables lui donnaient toutefois un parfum de course. Bien plus que la légèreté de sa silhouette, comme toutes les voitures de son temps, ce qui déroute le plus, aujourd’hui, c’est sa petitesse avec seulement 1,12 m de haut ! D’ailleurs pour mieux admirer une 308, il faut se mettre à ses genoux.

L’habitacle était formidablement séduisant avec son petit volant gainé de cuir avec au centre le fameux cheval cabré, nombreux petits cadrans sont certains se cachent dans des lieux insolites, levier de vitesses qui jaillit d’une grille chromée, large console centrale constellée de basculeurs. Impossible à résister à un tel charme si on était normalement constitué et qui faisait passer des tas de défauts à la trappe comme la visibilité médiocre, la finition à l’Italienne et l’implantation trop horizontale du volant.

La console centrale d’où émergeait le levier de vitesses guidé par une grille faisait songer à un avion

Son V8 de 3 litres tout en alliage léger monté toujours en position transversale centrale donnait 255 bons chevaux dans les premières versions à quatre carburateurs Weber. La 308 n’était pas une sous Ferrari au plan des performances. 255 ch pour un 3 litres était, est toujours, un rapport poids puissance tout ce qu’il y a de sérieux pour une voiture pesant autour de 1.100 kilos à vide.

Souple mais puissant, ce quadruple arbre en cames en tête à carter sec dont l’architecture est encore voisine de celle de la F430 de 2008 avait de la ressource. Il autorisait la 308 à flirter avec les 250 km/h et surtout à accélérer méchamment puisque le constructeur de Maranello la donnait pour 26 secondes aux 1.000 mètres avec de relances fulminantes à condition qu’on aille chercher les tours auprès du chiffre 7.000 voire davantage.

Son seul gros défaut, mais a t-on le droit de l’écrire, était sa sonorité un peu décevante. Les valves électroniques d’échappement n’existaient pas encore. C’était davantage un bourdonnement rauque que le feulement espéré corrigé sur la version QV à 32 soupapes née fin 1982 à la mélodie plus sauvage.

Avec ses phares occultables, la 308 ne manquait pas d’allure

Plus remarquables étaient son comportement routier et le contingent de sensations qu’elle apportait à son pilote. En ce temps, sport rimait obligatoirement avec dur pour ne pas dire raide.

La boîte à 5 rapports comme l’embrayage les freins, la suspension la direction pas assistée évidemment étaient durs voire raides. Il fallait taper dedans ! Sentir à travers ce corps à corps toutes ses réactions intimes n’ajoutaient que du plaisir physique à l’efficacité. Car sur ce chapitre, la 308 GTB offrait le plein de sensation avec son moteur central apportant un équilibre exceptionnel, une précision de conduite royale, des réactions vives mais franches et une adhérence magique malgré des pneus dont la modestie fait sourire aujourd’hui avec 205X14.

D’ailleurs, la 308 GTB dans des versions poussées à plus de 300 ch a fait une grande carrière en compétition notamment aux mains de Jean Claude Andruet.

Le feuilleton américain Magnum a popularisé la 308 GTS préférée à la GTB à cause du gabarit de Tom Selleck dont la tête dépassait du toit !

Cheval commercial de la firme de Maranello, la 308 a connu une très longue carrière, plus en version GTS découvrable que les 155 épisodes du feuilleton télé américain Magnum ont popularisé aux quatre coins de la planète, qu’en berlinette GTB.

Aux débuts des années 80, elle a troqué ses quatre carburateurs contre une injection Bosch moins polluante mais responsable de l’effondrement de sa puissance (214 ch) compensé plus tard par des culasses à 4 soupapes (Quattrovalve) puis une augmentation de la cylindrée sur la 328 retrouvant près de 10 ans après sa naissance ses performances originelles.

La GTS découvrable a connu un succès supérieur à celui du coupé GTB

La 308 est la meilleure Ferrari pour entrer dans la religion du Cavallino Rampante. Avant de l’embrasser, il faut renforcer sa foi et son appétence en y pensant longtemps, longtemps en se disant un jour, moi aussi, j’aurai une Ferrari à 40, 50 ou 60 ans!

Quand arrive enfin ce jour sur lequel on a tant fantasmé, même si l’on est le plus heureux des hommes, on se rend vite compte, lors des grand-messes organisées autour du cheval cabré, que certains autres fidèles possesseurs de BB512 ou Daytona vous regardent avec un brin de condescendance.

N’ayez pas peur mes frères, c’est vous qui détenez l’une des meilleures Ferrari jamais construites.