La grande histoire de la Mini pour les 100 ans de Sir Alec Issigonis.

Histoire d'un homme

Par Renaud LACROIX le 03 janvier 2007

Ses prouesses scolaires ne lui permirent pas de faire des études universitaires et les mathématiques étaient à ses dires «l’ennemi de la création humaine». Mais rien ne fascinait plus Sir Alec Issigonis que la technique à l’état pur. Et quand il était convaincu d’une idée, plus rien ne pouvait l’arrêter.

Sir Alec Issigonis

La plus célèbre d’entre elles a marqué le développement automobile de son empreinte pendant des dizaines d’années : la MINI Classic.

Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis aurait fêté ses 100 ans le 18 novembre 2006. Il avait hérité de son intérêt pour la technique et les machines de son père. Cet Anglais d’origine grecque dirigeait une entreprise de fabrication de moteurs marins au début du siècle dernier dans le port de Smyrne dont le nom est aujourd’hui Itzmir.

Cela inspira Alexander, appelé Alec, qui s’intéressa bientôt pour les chemins de fer et les machines à vapeur en particulier. En 1922, durant les troubles précédant la fondation de l’état turc, la famille dû fuir à Malte où le père décéda. Il accompagna sa mère en Angleterre où il acheta sa première voiture deux ans plus tard : une Singer avec carrosserie Weymann, avec laquelle il fit un voyage à travers toute l’Europe avec sa mère en 1925, émaillé de pannes en série selon ses dires plus tard.

Cette expérience laissa des traces plus stimulantes que négatives, car il décida dès son retour de suivre une formation de trois ans en génie mécanique à l’école polytechnique de Battersea de Londres.

Austin Mini 850

Il débuta ainsi sa vie professionnelle en tant que dessinateur industriel et vendeur dans un bureau d’étude automobile à Londres. Avec sa première paye, il s’acheta une Austin Seven qu’il transforma de manière à être sur la ligne de départ de sa première course en 1929. Dans les années qui suivirent, il développa durant ses loisirs son propre Monoposto possédant des caractéristique de construction qui le rendirent plus tard célèbre : le «Lightweight Special» était minuscule, extrêmement léger, mais d’une technique très avancée.

En 1934, Issigonis fit son entrée dans l’équipe du constructeur automobile Humber Ltd. à Coventry et collabora à la mise sur le marché de la suspension à roues indépendantes. Morris Motors le débaucha seulement deux ans plus tard pour ses capacités de développeur de suspensions. Durant la guerre, il fut obligé par la force des choses de s’intéresser à différents véhicules militaires, ce dont ce pragmatique sut tirer partie en s’en servant de sujets d’étude pour des nouveautés techniques.

En 1941, Morris lança le projet «Mosquito», une quatre places compacte pour l’après-guerre. Malgré l’adversité, l’équipe réunie autour de cet obsédé de travail qu’était Issigonis réussit non seulement à faire rouler le premier prototype au bout de trois ans, mais cette voiture devint de plus le modèle, dénommé Morris Minor, qui remporta le plus de succès de la marque sur le marché à partir de 1948.

Morris Mini 1000 MK II

Quatre ans plus tard, Morris fusionnait avec la Austin Motor Company pour devenir la British Motor Corporation dans laquelle Issigonis ne vit aucune perspective d’avenir pour sa créativité. Il passa donc chez Alvis pour y développer une limousine de luxe. Le projet échoua pour des raisons financières et BMC offrit en 1955 à l’ingénieur de retourner à l’usine Austin de Longbridge en tant que directeur technique adjoint.

Sa mission : développer trois nouvelles séries dans les classes petite, moyenne et supérieure qui devaient assurer l’avenir du constructeur automobile européen à l’époque le plus important. Issigonis affronta la pression à laquelle était soumis le développement des petites cylindrées à la suite de la crise de Suez en 1956 par son travail exigeant et autoritaire. En un rien de temps, il réussit à obtenir des performances extraordinaires de son équipe sans faire toutefois de compromis sur le fond.

Cependant, non seulement il était respecté de ses collaborateurs, mais nombreux devinrent en plus des amis pour la vie. La MINI Classic fit ses débuts en 1959, suivie trois ans plus tard de la voiture à quatre portes de classe moyenne Morris 1100 puis en 1964 de la très spacieuse Austin 1800.

Alec Issigonis aimait à dire «Je n’ai pas inventé la Mini, mais je l’ai construite». En 1961, il devint membre du directoire de l’Austin Motor Company et deux ans plus tard de toute la BMC. Il fut admit comme membre de la Royal Society, puis fut anoblit par la reine en 1969. Sir Alec Issigonis prit sa retraite en 1971, mais resta jusqu’en 1987 consultant dans l’entreprise. Il décéda l’année suivante le 2 octobre, peu avant de fêter ses 82 ans.

Mini 850 de 1972

L’objectif semblait clair : il s'agissait de développer une petite voiture ne consommant que peut d’essence dans la grande tradition du modèle Austin Seven et de la légendaire Morris Minor d’avant-guerre. Issigonis opta pour un concept de traction avant et un moteur transversal.

Le moteur de 948 cm³ de cylindrée, utilisé dans la Morris Minor, développait 37 chevaux, ce qui était plus que suffisant. La première voiture testée atteint une vitesse de pointe de 150 kilomètre à l’heure, ce qui était beaucoup trop pour cette petite voiture. Pas plus la suspension que les freins étaient à la hauteur d’une telle sollicitation. La puissance fut donc réduite à 34 chevaux en réduisant la cylindrée à 848 cm³, ce qui équivalait encore à 120 km/h, et était tout de même appréciable.

Frappant, et plus tard caractéristique sur la MINI Classic étaient les tôles pliées vers l’extérieur entre les ailes et la carrosserie. Il s’agissait tout simplement de rentabilité. La production de cordons de soudure disposés vers l’extérieur est beaucoup plus économique à réaliser. La seconde caractéristique visible de l’extérieur de la production économique étaient les charnières de portières, également orientées vers l’extérieur.

L’équipement intérieur reflétait tout autant cette philosophie minimaliste : un simple câble servait à ouvrir la porte, le conducteur et le passager n’avaient pas devant eux un tableau de bord, mais une petite tablette. Le tachymètre avec compteur de miles et une jauge d’essence trônait en son milieu. En dessous, deux interrupteurs basculants pour le lave-glace et la lumière, c’est tout. Le chauffage n’existait qu’en option. Même le modèle de luxe valorisé par ses chromes n’avait pas de chauffage en série, mais possédait de la moquette et des applications en cuir sur les sièges ainsi qu’un cendrier.

Mini Clubman de 1970

La MINI Classic pesait environ 600 kg, quatre personnes y trouvaient de la place et il était même possible de voyager avec quelques bagages. Quand le coffre de 195 litres n’offrait pas assez de place, il suffisait de laisser son couvercle ouvert qui, par ce qu’accrochée par le bas, permettait d’y déposer des objets volumineux et de les fixer à peu près correctement. Le grand jour de la MINI Classic sonna le 26 août 1959, et ceci, dans tous les pays simultanément dans lesquels BMC était représentée.

Elle arriva d’abord sur le marché en deux version, en tant que Morris Mini Minor et Austin Seven, qui ne se différenciaient que par la grille de radiateur, les couleurs de la carrosserie et les enjoliveurs. Elles provenaient cependant de différents sites de production. L’Austin avait été fabriquée à Birmingham, la Morris à Oxford. BMC fabriqua plus tard les deux versions sur les deux sites. Dans son pays d’origine, la MINI Classic coûtait 496 livres anglaises, ce qui faisait d’elle la seconde voiture la moins chère sur le marché. Cependant, pour les jeunes acheteurs, elle était encore trop chère malgré son prix modéré, et trop spartiate pour ceux qui gagnaient mieux leur vie.

Même le fait que la place de parking dont avait besoin la MINI Classic était dérisoire pour garer ses 3,05 m, le résultat escompté de ses ventes n'était pas au rendez-vous. Cependant, les milieux branchés de Londres finirent par découvrir ce petit bolide racé, Lord Snowdon, époux de la princesse Margaret, en tête. Même sa sœur, la reine en personne, désira qu’Alec Issigonis lui présente la MINI Classic sur route, ce qui affermit définitivement l’image de cette petite voiture. Même aux USA, cette miniature européenne éveilla la curiosité et fut accueillie avec bienveillance.

Wolseley-Hornet

En 1959, 19.749 Austin Seven et Morris Mini Minor sortirent des usines, ce furent déjà 116.677 l’année suivante. Le succès croissant alla de paire avec les exigences que l’on plaçait dans la MINI Classic. BMC réagit en 1960 par deux variantes, le Van et l’Estate. La fourgonnette, tout comme le combi, était entièrement vitrée et possédait deux portes à l’arrière.

Mais c’est seulement en 1961 que l’on se rendit vraiment compte de toutes les possibilités qu’offrait la MINI Classic : cela commença au début de l’année par le plus petit des utilitaires, la Mini Pick-up. Six bons mois plus tard suivirent deux nouvelles variantes haut de gamme, la Wolseley Hornet et la Riley Elf, bien reconnaissables à leur calandre somptueuses et à leurs ailes en queue d’aronde à l’arrière. Et pour finir, au second semestre, apparu une variante qui fut comme aucune autre à l’origine de la légende de la MINI Classic : la Cooper.

Alec Issigonis était depuis longtemps lié d’amitié avec le constructeur de voitures de course John Cooper quand il mit ses légendaires esquisses de la MINI Classic sur papier.

Austin Mini Cooper

Cooper proposa à Issigonis de développer une petite GT à partir de cette MINI Classic. George Harriman, entre-temps grand patron de la BMC, se laissa convaincre par l’idée de Cooper et accepta de fabriquer une petite série de 1.000 Mini Cooper afin de tester les réactions. Le moteur ne devait pas avoir plus d’un litre de cylindrée.

Cooper compensa pour cette raison la course de piston qu’il avait fait passer de 68,3 à 81,3 mm par une réduction d’alésage de 62,9 à 62,4 mm. Réparti sur les quatre cylindres, la cylindrée en résultant était d’exactement 997 cm3. La compression passa de 8,3 à 9,0, et il fut ajouté de plus soupapes d’admission et un double carburateur.

D’autres modifications furent appliquées à l’ouverture d’admission et au renforcement du carter de vilebrequin afin de canaliser la puissance supplémentaire. Cooper modifia en outre les transmissions des différentes vitesses dans la boîte de vitesses afin d’accroître pour chacune celle de pointe pouvant être atteinte. Cela fit passer la puissance du moteur à 55 ch et la vitesse de pointe à 136 km/h. Pour un freinage adapté, Cooper monta des freins à disques Lockheed de 7 pouces sur les roues de l’essieu avant.

Les réactions à cette voiture qui fut mise sur le marché en septembre 1961 furent euphoriques, une seule chose laissait encore à désirer : la puissance.

L'Austin Cooper S au Monte Carlo

Issigonis et Cooper firent passer la cylindrée du moteur de 848 cm³ à 1.071 cm³, le gain de puissance faisant passer le nombre de chevaux à 70 et la vitesse de pointe à 160 km/h. Le diamètre des disques passa à 71/2 pouces et le freinage de la Cooper S, qui fit ses débuts en 1963, fut assistée à partir de là par un servomécanisme.

La MINI Classic était dès le début prédestinée à être une voiture de rallye : un peu plus de six mois après ses premiers débuts, six voitures prenaient le départ au Rallye de Monte Carlo 1960. Il fallut cependant trois ans pour que les petits bolides deviennent concurrentiels. En 1963, Rauno Aaltonen remporta les honneurs de sa classe avant que ne sonne l’heure de cette petite voiture en 1964. Paddy Hopkirk gagna avec sa Cooper S rouge-toit blanc le plus important rallye européen contre la prétendue suprématie des concurrents à gros calibres.

En 1965, Mäkinen rallongeait la liste des succès de la Mini Cooper avec son co-pilote Paul Easter en gagnant souverainement le Rallye de Monte Carlo. L’année suivante, les MINI étaient considérés comme favorites du rallye, mais l’histoire bégaya. Mäkinen, Aaltonen et Hopkirk trustèrent le podium.

Hélas, soumises à une réception technique de huit heures après le rallye, les commissaires constatèrent que les quatre phares supplémentaires devant la grille du radiateur ne correspondaient pas exactement aux prescriptions d’homologation françaises, d'où une disqualification. Il s’est agit d’une des décisions les plus controversées de l’histoire du rallye de Monte Carlo.

Mini Moke

En août 1964, BMC présenta une nouvelle variante de la MINI Classic qui avait été à l’origine conçue pour une utilisation militaire : la Moke, un véhicule quatre places entièrement ouvert qui fut vendu pendant quatre ans. En grande série, Issigonis dota les modèles Saloon haut de gamme de la suspension hydrolastique. Sur cette suspension partiellement hydraulique, les unités ressort/amortisseur des essieux avant et arrière étaient reliées entre elles sur chaque côté et accroissaient ainsi le confort de conduite.

La MINI Classic était si séduisante que la production annuelle gonfla jusqu’à atteindre 244.359 unités. L’année suivante, la MINI Classic dépassa le seuil magique du million d’unités produites. La même année, une boîte de vitesses automatique développée par Alec Issigonis étant prête à la fabrication en série, elle fut intégrée dans la liste des équipements. La MINI Classic était ainsi une des seules petites voitures à disposer d’une telle option haut de gamme. La boîte automatique disposait de quatre vitesses en marche avant. Même les voitures de luxe n’avaient en général à l’époque que trois vitesses.

En 1967, la MINI Classic était mûre pour un remaniement de fond. Elle fut donc doté d’un moteur plus puissant de 998 cm³ de 38 ch, disposant avant tout d’un couple plus important grâce à ses 52 Nm au lieu de 44. La Clubman rejoignait deux ans plus tard la MINI Classic en tant que variante légèrement plus grande de 11 cm dont l'avant avait été modifié, la version combi, «Estate», mesurant elle exactement 3,40 m.

La Mini Cooper fut retirée de la gamme et remplacée par la Mini 1275 GT pourvue d'un 1,3 litres de 59 ch. Quelques détails de plus furent modifiés en 1969 : les fenêtres coulissantes à l’avant, que la MINI Classic possédait depuis le début, firent place sur tous les modèles à des fenêtres à manivelle et les charnières de portières posées à l’extérieur furent placées à l’intérieur.

Mini Clubman Estate

1972 devint une des années les plus empreintes de succès pour les MINI Classic, et ceci 13 ans après ses débuts. Presque tous les ans, de petites modifications maintenaient l’attractivité de la MINI. Ainsi, il y eut par exemple en 1974 les roues Denovo en option sur la 1275 GT, équipées des pneus Dunlop anti-crevaison qui, même à plat, ne déjantaient pas. Les acheteurs du modèle de base 850 purent cette année-là se réchauffer à l’idée que le chauffage avait fait son entrée dans l’équipement en série.

La MINI Classic emprunta de nouveaux chemins aux environs de 1976 : la déclinaison de modèles spéciaux à thème tels que sportif, à la mode, noble-distingué ou jeune et effronté trouva ses acheteurs. Puis la gamme fut simplifiée entre 1980 et 1983, la Clubman, l’Estate et le Van en furent retirée. Il ne resta que la MINI Classic au moteur d’un litre et de 40 ch. La clientèle lui resta fidèle. La cinq millionième MINI Classic sorti de l’usine de Longbridge en 1986.

Même après avoir officiellement retiré les modèles Cooper de la gamme, leur instigateur, John Cooper, continua de développer et de vendre des kits de puissance pour la MINI. En 1990, le groupe Rover, responsable entre-temps de la marque MINI Classic, comprit quelles chances elle avait sur le marché et la fit ressusciter. La production du moteur d’un litre avec carburateur prit fin en 1992 en raison des exigences croissantes de qualité des gaz d’échappement, tous les modèles ne furent plus équipés que du moteur 1.275 cm3 à injection.

Il y eut même un version Cabrio officielle en 1993 qui avait été développée et vendue précédemment en Allemagne. La production de la MINI Classic classique prit fin en 2000, après plus de 5,3 millions d'exemplaires de la célèbre petite anglaise vendue dans le monde entier.