Honda S 800 : Tout pour la musique !

Tout pour la musique !

Par Patrice VERGES le 24 décembre 2005

Certaines voitures ont marqué davantage notre mémoire que d'autres pour des raisons souvent diverses. Parfois tout simplement parce qu'elles ont accompagné une période de notre existence. Evoquer la Honda S 800, c'est aussi se souvenir des choses de la vie.

C'était les années sixties, Sheila triomphait au hit parade, les pantalons pattes d'éléphant et les cheveux longs aussi.

En 1966, dans le petit monde des sports mécaniques, Honda avait alors une résonance magique. Non seulement la marque japonaise démontrait une insolente supériorité en Grand Prix sur 2 roues, mais elle s'était lancée en compétition avec succès sur quatre roues.

Cette année-là, la terrible Brabham Honda formule 2 avait tourné autour de ses adversaires, pendant que la F1 12 cylindres faisait des débuts prometteurs en Grand Prix.

Et voilà que fin 1966, le jeune constructeur japonais décide de s'attaquer à la vieille Europe avec une minuscule voiture baptisée S 800 dérivée des versions 500 et 600 déjà vues au Japon.

D'emblée, cette sportive alluma le feu dans le cour des garçons de sa génération dont les cheveux s'allongeaient au fur et à mesure que les jupes des filles raccourcissaient sur un fond sonore de quatre garçons dans le vent. C'était, il y a un presque 40 ans.

D'abord par son prix canon de 9.990 francs, inférieur à celui d'une Spit ou MG Midget, la Honda S 800 était un rêve accessible pour la jeunesse.

Physiquement, malgré sa courte silhouette ramassée sur 333 centimètres, son sensuel bossage de capot, et surtout sa lunette hayon lui donnaient des faux airs de Jaguar E revisité à l'échelle 5/8 ème. Avec ses deux sorties d'échappement séparées, son gros bouchon de réservoir type compétition, elle transpirait l'agressivité.

L'intérieur étonnait par sa finition sobre mais soignée inconnue alors sur une petite voiture et son équipement digne d'une grosse cylindrée.

Le cabriolet qui avait un aspect moins agressif que le coupé était vendu près de 20% plus cher !

Siéges baquet, très beau volant à trois branches métallique dont on voulait ignorer que la jante en bois n'était que du plastique couleur chocolat au lait.

Démarreur à gauche style Porsche 911, deux vitesses d'essuie-glace et de chauffage, voyant de frein à main autour de quelques manomètres ciselés d'aluminium, d'où émergeait un compte tours gradué jusqu'au chiffre ahurissant de 11.000 tours teinté de rouge depuis 8.500. Des régimes dignes des Formules 1 de l'époque.

La planche de bord de la S800 était constellée de nombreux cadrans notamment un impressionnant compte-tours gradué jusqu'à 11 000 tours !

Tout ceci n'était rien par rapport à ce qui se cachait sous le capot. Malgré sa petite cylindrée de 791 cm3 équivalent à celle d'une R4 L, ce moteur faisait songer à un gros 1.600.

Gavé par une volumineuse batterie de 4 carburateurs Keihein, recouvert d'un couvre arbres gravé au nom de Honda d'où émergeait une agressive commande de compte tours mécanique, ce 4 cylindres était donné pour la puissance époustouflante pour sa cylindrée de 78 ch SAE (70 ch DIN). Près de 100 ch litre, plus de deux fois la puissance de la brave R4 !

Pour délivrer une telle énergie, cette pièce d'horlogerie faisait appel à une technique jamais vue sur 4 roues : bloc alu, 2 arbres à cames en tête, vilebrequin à trois paliers montés sur roulement à aiguilles, 4 carburateurs à boisseau.

De là à dire que c'était pratiquement le 1.000 cm3 de l'invincible monoplace de F2 de Jack Brabham, le pas était vite franchi. C'était si beau de le croire.

Le millésime 1968 dont les prix avaient sérieusement augmenté se reconnaissait à ses clignotants latéraux

Beaucoup d'acheteurs enthousiastes signèrent un bon de commande sans même l'avoir essayée. Ils n'étaient pas effrayés le moins du monde par le manque de réseau ni la jeunesse du japonais en matière d'automobile. Le constructeur qui avait réalisé la fantastique moto 250 cm3 dont le hurlement du 6 cylindres avait résonné tout au long de la saison des Grand Prix 1966 ne pouvait pas se tromper. A l'époque, il y avait une religion Honda.

Lorsqu'ils purent enfin conduire la S 800, ils ne furent pas déçus, au contraire. Certes, après avoir réussi à se glisser plus ou moins souplement à bord des 1,20 m de la bête, les plus de 1,70 m pestèrent contre sa position de conduite un peu étriquée autant en largeur qu'en longueur.

Certes, ils furent salement secoués par l'incroyable dureté de la suspension arrière confiée à un essieu tout ce qu'il y avait de plus rigide. Certes, ils furent un peu contrits par ce freinage moyen mixte à la pédale dure comme du bois.

De profil, avec son hayon-lunette arrière, la S800 en version coupé était souvent comparée à une Jaguar E en réduction

Mais tous ces îlots de contrariété étaient noyés dans un océan de bonheur. Elle avouait une maniabilité extraordinaire aux Grand Prix des feux rouges, une tenue de route de vraie sportive style kart, une direction furieusement directe, un minuscule levier de vitesses identique à celui d'une monoplace à la commande sèche et précise.

Mais tout ceci, n'était rien par rapport à sa fascinante mécanique nichée à l'avant.

Ils furent surtout subjugués par la hargne du 800 cm3 qui avalait avec allégresse les 1.000 mètres départ arrêté en moins de 36 secondes et lançait le petit H chromé de la calandre à prés de 160 km/h. Des performances d'une bonne 2 litres de ces années là.

Mais la magie venait surtout de l'entêtant miaulement aigu mais feutré de sa généreuse mécanique. Une étrange mélodie jamais entendue pour la bonne et simple raison qu'on n'avait jamais écouté un moteur de tourisme tournant à de tels régimes.

La S 800 exhalait une obsédante musique qui lui donnait un supplément d'âme dont la fulgurance des régimes provoquait d'incessantes variations de tessiture. Comme une Ferrari de cette époque, la S 800 c'était d'abord une sonorité avant d'être une voiture.

La S800 avait une personnalité assez indéfinissable qui n'est pas étrangère à la légende qu'elle a laissée

En 1967, tous les jeunes ne rêvaient que de cette mini sportive proposée en coupé et en ravissant cabriolet vendu 15 % plus cher. Même Spirou et Fantasio roulèrent en S 800 dans leur univers de papier coloré. Hélas, très rapidement beaucoup déchantèrent.

Sa technique sophistiquée et innovante exigeait non seulement du respect de la part de son utilisateur et des révisions fréquentes et pointues que le réseau balbutiant de l'époque ne sut lui prodiguer.

Les importateurs ne purent tenir ce prix d'ami qui augmenta dès 1968 et refroidit les futurs acheteurs déjà tiédis par ses avatars entendus ici ou là et le prix pas sympathique des pièces détachées. Aux Etats-Unis où elle tenta sa chance, sa carrière fut brisée par les nouvelles normes anti-pollution qui muselèrent sa joie de vivre.

Déjà Honda qui songeait à envahir le monde avec sa minuscule traction avant N 360/500 n'accorda plus beaucoup d'intérêt à la S 800 qui tira sa révérence début 1970 après 11.523 exemplaires vendus dont 2.300 pour la France, sans larme ni regret.

Auréolée de cette vie brève mais pleine foudroyée en pleine jeunesse, la petite S 800 est aujourd'hui une grande voiture dont on raconte l'histoire le soir en la magnifiant un peu, coté régimes étourdissants ou de ses prestations. Il ne nous reste d'elle que ce qu'elle avait de meilleur. C'est d'avoir existé.

Propulsion, moteur 4 cylindres en ligne à 2 arbres à cames en tête, 791 cm3, 4 carburateurs

Puissance 70 ch DIN à 8.000 tr/mn

Boîte de vitesses à 4 rapports toutes synchronisées

Freins à disque à l'avant, tambours à l'arrière

Pneus 155 X13

Longueur 3,33m, hauteur 1,22m, largeur 1,40m, empattement 2 m

Poids 700 kilos

Vitesse maxi 158 km/h

Prix en octobre 1966 en version coupé 9.990 francs, 11.750 f en cabriolet soit 18.000 € environ