Jaguar Type E 3.8
Ou l'ivresse de la vitesse
Par Patrice VERGES le 06 juillet 2007
Lorsque la Jaguar E a été présentée au Salon de Genève en 1961, elle a provoqué des commentaires enthousiastes. Près de 45 ans après, cette voiture suscite les mêmes réactions. La nostalgie en plus.
Observez la magnifique pureté de la silhouette vue de profil d’une Jaguar E
Si en 1961, la vision de ce long obus sur roues ciselé pour la vitesse avait enthousiasmé les visiteurs se pressant autour du stand, ils n’avaient pas été étonnés. La Jag E était en fait la version civilisée de la célèbre D-Type trois fois victorieuse des 24 heures du Mans. Ses formes aérodynamiques et fuselées étaient légitimes pour les amateurs de la marque de Coventry. Plus de 40 ans plus tard, une Jaguar E ne ressemble en rien à ce qui roule ici bas surtout parmi les GT emblématiques.
Le temps semble avoir donné d’autres fonctions à son interminable silhouette fuselée cassée par un pare-brise certes aérien mais trop vertical. Dans le contexte hystéro-répressif actuel, la regarder serait déjà presque un délit. Par ses formes, arrêtée, elle semble déjà en excès de vitesse ! En 1961, au contraire d’aujourd’hui, il était de bon ton de s’extasier devant les 240 km/h annoncés par le constructeur au félin bondissant.
Par son long capot, sa croupe renflée, la Jag E dégageait une forte sensualité pour ne pas dire sexualité
D’autres sentiments se bousculent à sa vision. Malcom Sayer, le dessinateur de la E était il un obsédé sexuel ? En l’observant, tout fait songer aux choses du sexe autant féminin que masculin ; son immense capot turgescent percé d’une bouche gourmande, son étonnant profil phallique, ses hanches rebondies, sa douce croupe ronde et galbée, ses longues et épaisses sorties d’échappement relevées fièrement vers le haut.
Aujourd’hui, une E se caresse d’abord des yeux puis de la main, fascinés par la rotondité du clignotant arrière, les généreux pots chromés de moto, ses trois essuie glace, de la platine en alu bouchonné de son tableau de bord en passant par le longiligne frein à main chromé et bien d’autres détails encore. Vous n’avez encore rien vu. Le colossal capot laisse apparaître un interminable moteur qui s’ouvre sur son double arbres entre ses six épaisses sorties d’échappement et ses trois carburateurs SU HD8 à cloche au dessin évadé du 19ème siècle.
A sa sortie, la E a provoqué des commentaires dithyrambique nés de son esthétique mais surtout de son étonnant prix performance comme l’avait fait la HK120 près de 15 ans plus tôt ; 240 km/h contre moins de 40.000 francs (environ 80.000 euros 2007). Une jolie somme certes, mais inférieure de presque de moitié à celle demandée par une Ferrari ou Mercedes 300 SL.
En version Coupé, avec sa lunette arrière hayon, la Jaguar E exhalait un charme fou
Pour tenir ses prix d’ami, la E construite industriellement à Coventry reprenait le bon vieux 6 cylindres en ligne XK en version 3,8 l de la gamme. Un groupe déjà plus tout jeune mais encore vaillant qui délivrait ses 265 ch SAE à 5.500 tours (220 DIN). Proposée en coupé ou cabriolet ce modèle cachait des dessous fort modernes notamment une suspension à barres de torsion à l’avant et un original et complexe essieu indépendant à l’arrière avec des disques accolés au pont.
Les essayeurs louèrent bien entendu son esthétique féline, sa tenue de route, sa puissance, sa vitesse et son excellent rapport prix performances en regrettant que la fameuse boîte Moss soit d’un autre temps, que le freinage manque de mordant. Jaguar tenta de gommer ces défauts sur la 4,2 litres en 1965 déjà créditée d’un plancher creusé pour améliorer l’habitabilité, de sièges plus confortables, d’un moteur monté à 4.200 cm3 plus généreux à bas régime, accouplé à une boîte de vitesses enfin synchronisée et d’un freinage moins angoissant.
Si indiscutablement, une 4,2 l marque un progrès sur la 3,8 l, cette dernière version produite à 15.500 exemplaires reste la plus emblématique à cause peut être de son moteur plus fiable et plus rageur et de sa plus grande rareté.
Sir William Lyons au coté de son enfant. Cette photo prise au grand angle fait ressortir l’immensité du capot
Le temps est assassin. Il l’est d’autant plus pour les icônes surchargées du poids du mythe. Il serait ridicule d’essayer une Jaguar E aujourd’hui et de conclure qu’elle ne freine pas, ce qui n’est pas nouveau, que sa boîte est un cauchemar et qu’elle n’accélère pas mieux après tout qu’une 2 litres actuelle à connotation sportive et qu’il faut expressément éviter de lever le pied en courbe où elle survire vite, que de trop accélérer dans les virages serrés où elle sous-vire interminablement, emportée inexorablement par son long appendice et qu’à partir de 200 le capot semble hésiter entre le coté gauche originel et le droit contre nature. Nous ne le dirons pas.
Au fil des ans son esthétique évolua se calquant sur celle de la version V12 bâtie sur un empattement allongé
Aujourd’hui, il faut conduire une jaguar E comme si l’on vivait le dernier jour de sa vie. Avec appétence. En la goûtant de ses cinq sens. Se glisser par sa porte minuscule avec souplesse dans son habitacle étriqué entre le grand volant en bois et les durs baquets de cuir. Donner la vie au moteur en appuyant sur le bouton poussoir du démarreur au clonk si caractéristique après avoir tourné la clé de contact placée sur la longue platine hérissée de basculeurs.
Voir la grande aiguille blanche du compte tours au fond noir se caler sur un ralenti riche des trois carburateurs. Après avoir réchauffé patiemment toute la fonte du bloc, lâcher le grand levier chromé avant d’enclencher longuement et étroitement le premier rapport à l’aide du minuscule levier pour décoller sur le souffle des six gros poumons à la respiration lourde.
Vue au Mans 1960 dans une écurie américaine , cette Jaguar de compétition préfigurait par ses formes la future E
Le haut du crane fouetté par le vent car dépassant généreusement, le bas caressé par le souffle chaud de la boîte avec les yeux magnétisés sur ce long capot renflé qui vampirise plus ou moins l’étroit pare-brise pendant que l’essieu arrière dodeline doucement au gré des bosses, l’on ressent un bonheur immense vers 3.000 tours. D’autant plus immense qu’il reste encore 2.500 tours sous le pied droit, aptes à la muer de gros chat caressant en félin agressif et vicieux exigeant que le dompteur en aies.
Il serait vain d’aller les provoquer pour toutes les raisons du monde. Il y des moments dans la vie où l’on jouit mieux des choses qu’on sait qu’on pourrait faire, qu’en les faisant.