Mercedes 300 SL : simplement sublime !

Par Patrice VERGES le 20 octobre 2008

Chaque décennie a ses voitures d’exceptions. On peut dire que la Mercedes 300 SL reste la voiture la plus emblématique des années 50 comme certaines Bugatti d’avant guerre ou Ferrari des années 60.

Avec plus de 220 km/h en 1955, la Mercedes 300 SL était une voiture d’extra-terrestre en 1955 !

En 1955, à fond une 2 CV roulait à 70 km/h, une Traction 11 CV à 120 ! C’est à près de 230 km/h que la Mercedes 300 SL avalait les étroites lignes droites. Un autre monde ! A chaque changement de rapport, ses 240 ch SAE plaquaient les deux passagers contre le dossier des sièges baquet. A travers le voluptueux double bossage du long capot, ces derniers voyaient le paysage s’accélérer en effaçant de leur vision les autres voitures comme arrêtées.

A cette allure démente, le passager disposait devant lui d’un bouton qui actionnait un puissant avertisseur pour « ouvrir » la route.

Le zéro à cent était obtenu en 7 secondes, les 400 mètres en 16 secondes et les 1.000 mètres en moins de 29 secondes avec le pont court (210 km/h maxi). Des chiffres ahurissants en 1955 où aucune voiture de série ne descendait en dessous de 40 secondes !

Baptisée « Gullwin » (ailes de mouette) aux USA, la 300 SL était appelée « portes papillon » chez nous

Seulement 1.400 SL à portes « papillon » ont vu le jour entre 1954 et 1957. Même aux USA qui absorba 80% de sa production, la 300 SL était une voiture rare. En tant que voiture d’exception, elle était vendue à un prix exceptionnel. Plus de 5 millions d’anciens francs correspondant à environ 250.000 € actuels.

Par ses performances uniques, la 300 SL était plus proche d’une voiture de course que d’une grand tourisme de son temps aussi rapide soit-elle. Etroitement dérivée de la version compétition qui avait gagné les 24 Heures du Mans en 1952, la 300 SL de production avait gagné une robe plus fine mais conservé les fameuses portes « papillon » imposées par le fin châssis-treillis multitubulaire remontant sur les flancs.

Ces portes originales, qui lui avaient valu la désignation d’ailes de mouette, « Gullwing » aux USA donnaient toute sa magie à la 300 SL mais un accès à bord médiocre. En s’aidant de la petite poignée chromée située aux extrémités de la planche de bord, Il fallait enjamber haut et le plus souplement possible l’épais seuil de portes avant de placer un pied puis l’autre et enfin se laisser glisser dans l’habitacle. Pour faciliter l’accessibilité du pilote, le volant offrait l’originalité de se replier vers le bas.

Monté en position inclinée, le 6 cylindres en ligne de 3 litres offrait l’originalité d’être alimenté par une injection directe

J’ai du patienter jusqu’en 1981 pour piloter une 300 SL car j’étais un tout petit enfant en 1955. Après m’être glissé sans souplesse dans l’habitacle, puis cogné la tête à la porte relevée lors de la sortie, ce malgré les conseils du propriétaire, j’ai rapidement compris tous les problèmes que généraient ces fameuses portes sans évoquer ceux d’étanchéité, poids et nuisances sonores.

travaillée au plan stylistique. Ses ailes arrière épanouies étaient soulignées comme à l’avant par les fameux sourcils, ses imposantes ouïes d’aérations trouaient ses flancs lisses aux poignées de portes noyées, tandis que son pavillon accueillait un original double extracteur d’air.

Le grand volant était repliable pour faciliter l’accessibilité très médiocre à bord. La poignée située devant le passager n’était pas inutile !

L’intérieur, à la finition fort soignée, était moins innovant et proche de l’esprit des Mercedes de l’époque avec son grand volant en plastique blanc, de nombreux petits cadrans parsemant une planche de bord soulignée de chromes généreux. Malgré l’extracteur, victime du manque de glaces descendantes mais amovibles, et des calories émises généreusement par le groupe propulseur, la 300 SL se transformait vite en étuve pour ses passagers.

Ce fut d’ailleurs ce que lui reprochèrent ses riches utilisateurs américains qui l’auraient préférée en cabriolet. Pour les conserver, Mercedes la lança mi 1957 en roadster aux portières conventionnelles nécessitant une refonte du châssis. Avec un essieu arrière amélioré et moins cyclothymique, cette version produite à 1.858 exemplaires jusqu’en 1962 fut longtemps mal aimées des collectionneurs. Ils lui préféraient la « Papillon » plus charismatique avant que le roadster la rejoigne dans sa démesure au niveau des prix actuels. C’est à dire entre 200 et 300.000 € selon l’état pour une caisse acier et près du double pour une rare « lightweigt » à moteur plus poussé.

En 1957, la 300 SL s’est embourgeoisée en perdant ses portes papillon au profit d’un cabriolet plus apprécié sous le soleil de la Floride

Comme la voiture victorieuse au Mans, la 300 SL de série empruntait ses organes mécaniques à la luxueuse berline 300 notamment son 6 cylindres en ligne à un arbre à cames en tête de seulement 3 litres de cylindrée. Monté en position très inclinée, il avait été retravaillé. Un carter sec et surtout une originale injection directe Bosch lui permettait de revendiquer davantage de chevaux, c’est à dire 240 ( 215 DIN) contre 170 pour la version mancelle avec en prime une utilisation plus onctueuse. Les 6 cylindres surmontés de longues pipes d’injection lâchaient un puissant mais impressionnant rugissement métallique.

Cet essai nous avait laissé le temps de se rendre compte que la position de conduite n’était pas si mauvaise, la visibilité globalement assez médiocre, la boîte à 4 rapports synchronisés assez souple et l’embrayage brutal. Si les accélérations étaient actuelles, en revanche, le freinage à énormes tambours type Alfin à ailettes ne l’était plus depuis longtemps tandis que la direction encore précise était terriblement dure.

En fait, le plus gros défaut de la 300 SL en 1954 venait de ses roues arrière indépendantes à essieu articulé offrant des variations de carrossage incompatibles avec autant de puissance. Survireuse née, la 300 SL avait une tenue de route plutôt pointue avec un essieu arrière qui avait une forte propension à vouloir passer devant au sortir des virages

La 300 SL de série était dérivée de la version compétition victorieuse du Mans 1952. Au volant le célèbre Rudolf Ulhenhaut, ingénieur pilote qui s’était occupé de sa mise au point.

Avec la 300 SL, il y avait une règle de base ; toujours chercher l’adhérence avant d’envoyer la cavalerie d’autant qu’elle avait tendance à brûler les pneus arrière en moins de 5.000 kilomètres. Cela dit, il n’y avait aucune base de comparaison sérieuse avec d’autres voitures vu que la 300 SL n’a eu aucune concurrence sérieuse avant 1960.

Près de 55 ans après sa naissance, par sa technologie, son pedigree sportif, son histoire, elle reste l’une des voitures les plus déterminantes de l’histoire de l’automobile.