NSU : c’était la TT
Par Patrice Vergès le 31 octobre 2008
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Au milieu des années 60, une nouvelle génération de petites berlines sportives voyait le jour. L’Angleterre avait sa turbulente Mini Cooper, la France, son ensorcelante R8 Gordini et l’Allemagne, son effrontée TT. Avec seulement deux petites lettres, cette NSU a su se faire un grand nom.
La silhouette de la NSU TT avait été inspirée par la Chevrolet Corvair. La TTS qui illustre cet article se reconnaissait à son radiateur d’huile placé à l’avant
Malgré leur similitude, en 1968 la R8 Gordini et la NSU TT ne boxaient cependant pas dans la même catégorie dans le civil. Moins puissante que la Française, l’Allemande coûtait prés de 40% de moins. Néanmoins, elle attirait sensiblement la même clientèle aussi passionnée mais simplement moins argentée.
Malgré leur similitude, en 1968 la R8 Gordini et la NSU TT ne boxaient cependant pas dans la même catégorie dans le civil. Moins puissante que la Française, l’Allemande coûtait prés de 40% de moins. Néanmoins, elle attirait sensiblement la même clientèle aussi passionnée mais simplement moins argentée.
La NSU SC 1200 à l’avant prolongé pour favoriser le coffre se voulait plus familiale
La TT émettait un bruit qui ne ressemblait à aucun autre craché par son 4 cylindres en ligne monté à l’arrière refroidi par air par une turbine. Un cocktail subtil entre le son d’une Porsche 911 et celui d’une Cox qui aurait trop fumé. Un feulement sifflant et un tantinet aigrelet à bas régime forçant dans les graves dès que la petite aiguille rouge du compte-tours flirtait avec le chiffre 6.000 atteint sans inertie mécanique.
L’heureux acheteur de la NSU TT courrait vite s’acheter un pot Devil mégaphonique qui tonifiait son son, enlevait les enjoliveurs de roue et adaptait un soulève-capot arrière un peu pour améliorer le refroidissement, beaucoup pour que sa monture ressemble aux entêtées TT de course pilotées par Gérard Larrousse, Bernard Darniche, Marie Claude Beaumont et ...Jean Todt.
La TT se reconnaissait à son sigle faisant appel à un drapeau à damiers symbolisant le sport automobile
NSU était une petite marque allemande qui devait son nom composé de trois initiales à la ville de Neckarsulm où elle avait vu le jour. Avant de reconstruire des autos en 1958, elle s’était fait une jolie réputation dans le monde de la moto en remportant de nombreuses victoires notamment le Tourist Trophy de l’île de Man plus connu sous le nom de TT. Ceci expliquant cela.
La TT avait poussé son premier cri fin 1965, cocktail entre la caisse de la 1000 dévoilée deux ans plus tôt extrapolée de la bi-cylindre 600 rallongée à l’arrière et de la nouvelle 1100 allongée de l’avant. C’est clair ? En fait, NSU proposait sa carrosserie en trois longueurs différentes s’articulant entre 3,44 et 4 mètres selon le modèle. Si La TT séduisit, on lui reprocha rapidement que son vocable sportif cachait seulement un 1100 de 55 chevaux DIN. Voici pourquoi le millésime 1968 hérita d’un moteur de 1.177 cm3 alimenté par deux petits carburateurs donnant 65 chevaux. Parallèlement, une version plus méchante poussée à 70 ch baptisée TTS l’épaula, reconnaissable à son radiateur d’huile placé à l’avant destinée surtout à s’imposer dans la catégorie de moins de 1.000 cm3.
Jusqu’à 1975, la NSU TT a fait le bonheur des pilotes. En groupe 2 aux voies élargies, son 1300 cm3 délivrait près de 130 ch !
65 chevaux, c’est aujourd’hui une puissance à peine suffisante pour aller chercher les enfants à l’école. Pas en 1968. Surtout que ces 65 chevaux piaffants n’avaient que 670 kilos à tracter. Ils lui permettaient d’atteindre vite un petit 155 km/h, une jolie vitesse, après avoir dépassé la borne du kilomètre en 36 secondes seulement.
Comme toutes les voitures à moteur arrière, la TT avait un nez très léger qui exigeait une conduite très vigilante par gros temps. De toute façon, son terrain de jeu, ce n’était pas les autoroutes naissantes mais la route tourmentée. Vous allez penser que comme toutes ses homologues à moteur arrière, elle était lourde du fondement. Erreur ! Placé en position transversale, juste sur les roues motrices, son moteur très léger lui offrait un rapport des masses idéal et une motricité exceptionnelle. Dés que la route se tordait, le conducteur de la TT également tordu à cause des passages de roues envahissants, jubilait.
Les premières TT 1100 vendues uniquement en teinte bleue métallisée se reconnaissaient à leurs sièges en skaï fauve et au compte-tours linéaire rajouté sur le dessus du tableau de bord
Agilité, efficacité, agressivité caractérisaient la TT virevoltant goulûment d’un virage à l’autre avec en fond sonore le miaulement grave du moteur et dans les narines l’odeur âcre d’huile chaude que laissaient transpirer les gaines de chauffage. Néanmoins, survireuse, elle restait assez fine à conduire vite, ce qui valut de nombreux têtes à queue à des conducteurs qui chargeaient trop la barque à cet égard.
Les seuls reproches qu’on pouvait lui adresser venaient d’une suspension assez ferme et d’une boîte de vitesses ne sachant compter que jusqu’à quatre. Sa redoutable efficacité en faisait la voiture préférée des pilotes amateurs qui l’imposaient souvent devant la R8 Gordini grâce à des sorciers comme Meznarie ou Spiess qui étaient parvenus à en extraire plus de 130 chevaux.
Ruinée par l’insuccès de la révolutionnaire RO à moteur rotatif, la petite marque dut jeter l’éponge en 1969, où Volkswagen l’absorba avant de la faire définitivement disparaître en 1972, date où 52.000 TT avaient été produites. Comme la R8 Gordini, elle laissa les passionnés inconsolables.
Le 1.300 cm3 (version course) tout en alliage léger monté en position transversale apportait un excellent rapport des masses
C’est certainement pourquoi, VW a ressuscité ces lettres magiques 25 ans plus tard pour qualifier son coupé Audi. Bien après sa disparition, la TT a continué à hanter les courses de côte avant de disparaître tuée par le progrès.
Un jour, par hasard, j’ai retrouvé un type qui avait conservé une fantastique NSU silhouette parquée dans une grange avec laquelle il ne roulait évidemment plus. Cependant, il continuait à la faire évoluer mécaniquement, achetant régulièrement en Allemagne à Siegfried Spiess le dernier arbre à cames pour grappiller encore 2 ou 3 ch frôlant les 147 ou 148. Tout simplement pour le plaisir de posséder la NSU la plus affûtée du monde. A défaut d’avoir été la voiture la plus aimée en son temps, la TT est certainement la plus regrettée.