Demain la Chine
Ou l'automobile à la conquête du monde (1/7)
Par Olivier THIBAUD le 22 décembre 2006
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La hotte du père Noël avait cette année un air d’empire du Milieu. Et pour cause : pour les trois quart, les jouets venaient de Chine. Alors demain, qu’en sera-t-il de nos voitures ? L’Auto China 2006, qui se tenait fin novembre à Beijing - c’est comme cela qu’il convient désormais de nommer la ville de Pékin, sonnait comme la dernière répétition des Chinois avant leur participation au prochain salon américain de Détroit.
Les gardes de l'Armée rouge posent devant le stand Chevrolet spécialement pour Webcarcenter
Des Chinois qui nous sont apparus sans complexes, ce qui nous rappelle le mot récent de l’un des patrons d’IBM : « Demain ce ne sont pas les gros qui mangeront les petits mais les plus rapides qui mangeront les plus lents. »
Or les Chinois sont aujourd’hui tout à la fois les gros et les rapides.
D’autres que nous partagent ce pont de vue. Ainsi Len Hunt, le numéro deux de Kia aux Etats-Unis déclare-t-il : « Peut-être feront-ils en cinq ans ce que leurs prédécesseurs japonais ont fait en une vingtaine d’années et les coréens en une dizaine d’années. » Quant à Tom La Sorda de Chrysler, il ajoute : « Il faudra compter avec eux avant la fin de la décennie ». Avant de préciser : « Leurs produits sont plutôt bons, mais il faut les adapter aux critères occidentaux d’environnement, de sécurité et d’économies d’énergies. » « Ils,», ce sont les Chinois.
Un rappel s’impose : la Chine a été pendant la presque totalité des dix huit premiers siècles de notre ère la première puissance économique de la planète. Et cela jusqu’en 1820. Aujourd’hui la Chine compte bien prendre sa revanche sur l’histoire pour retrouver la place qui était alors la sienne.
Faut-il s’en inquiéter, faut-il s’en réjouir ?
Il faut le reconnaître, ce retour de la Chine à l’avant scène de l’économie mondiale est bel et bien le fait majeur de ce début du XXIème siècle. Le coup d’envoi en a été donné par Deng Xiaoping en 1978, dès lors qu’il accède au pouvoir suprême deux ans après le mort de Mao Zedong. Il libéralise alors en premier lieu les campagnes, l’industrie ensuite.
Auto China 2006 dernière répétition avant le salon de Detroit
Trois données essentielles sont à prendre en compte pour mieux appréhender cette révolution industrielle qui n’a plus rien de commun avec toutes celles qui ont pu la précéder ailleurs dans le monde et dans le temps :
- le gigantisme du pays, avec une population de 1,3 milliards d’habitants ;
- l’omniprésence tutélaire d’un Etat qui a fait siennes les lois du capitalisme moderne ;
- le moment du décollage, coïncidant avec l’ère conjuguée de l’Internet et des voyages aériens faciles et bon marché.
Née à Chàngchūn en 1950, l’industrie automobile chinoise s’est longtemps cantonnée à la production de rustiques et gourmands camions à moteur essence (consommation : 1 litre pour 1 kilomètre !) et aux automobiles « Hong Qi » - Drapeau Rouge - destinées aux officiels et aux apparatchiks du régime.
Désormais, le Parti - qui n’a plus de communiste que le nom - a fait de l’industrie automobile une priorité stratégique.
De fait, cette dernière représente aujourd’hui le troisième marché du monde (derrière les Etats-Unis et le Japon) en terme de ventes et de production : 4,4 millions de véhicules en 2003, 5,9 en 2005 et 7 millions estimés pour 2006. Elle devrait doubler d’ici à deux ans. A l’échéance 2010, la Chine devrait être le premier marché du monde.
Péage autotoutier en Mandchourie
Très largement ouverte aux capitaux étrangers, l’industrie automobile chinoise cherche à tirer au maximum profit du savoir-faire et des transferts de technologie des grands constructeurs mondiaux. Ainsi, malgré les complications et tracasseries administratives, Volkswagen, General Motors et Toyota, tous trois additionnés, consacrent un budget d’investissement de 15 milliards de dollars en vue du triplement de leur capacité à échéance 2008, ce qui devrait porter leur production globale à 7 millions de véhicules.
En parallèle à cette croissance de la production, les infrastructures routières connaissent un développement effréné : quasi inexistantes voici 20 ans, les autoroutes comptent aujourd’hui 52.000 km, chiffre qui devrait doubler d’ici à 2015.
En 2005 les exportations automobiles ont dépassé pour la première fois les importations de 11.000 unités avec 173.000 véhicules exportés (principalement vers le Proche-Orient, l’Afrique et l’Asie centrale). Ces dernières devraient atteindre le chiffre de 450.000 en 2007 pour passer largement la barre des 2 millions en 2010.
Quant au marché intérieur, il est en plein essor contrairement à celui stagnant des pays développés qui n’est plus qu’un marché de renouvellement. En 2004, et par rapport à 1985, trente fois plus de personnes étaient propriétaires de leur voiture. Et ce n’est pas terminé, tant il est vrai que l’ascension sociale du Chinois passe par l’accès au moyen de transport successivement le vélo, le vélomoteur, désormais la voiture ! Les ventes locales devraient être de l’ordre de 9 millions en 2010… c'est-à-dire demain.
La QQ de Chery est une copie low-cost de la Daewoo Matiz, ici la version sport4). Même les asiatiques se copient entre eux !
Le secteur automobile emploie deux millions de personnes sur 800 millions d’actifs. Un chiffre qui devrait tripler d’ici à 2015. Sans qu’il soit possible d’avoir d’indication exacte, la Chine compterait plus de 80 constructeurs automobiles, dont une dizaine susceptibles de monter à l’assaut des marchés internationaux.
Présents pour la première fois au salon de Francfort en 2005, trois constructeurs (Landwind, Brilliance et Geely) affichent des ambitions européennes. Sept autres marques (dont Great Wall et Chery) marquent les mêmes intentions.
Le dernier salon international qui s’est tenu à Beijing en novembre dernier devrait sonner comme une dernière répétition avant la participation au prochain salon de Detroit : 556 véhicules présentés (dont un tiers de chinois) ; SAAB, Ferrari et Maserati présents pour la première fois ; Volkswagen présentant trois premières mondiales et quatre nationales ; la Rover 75, désormais sous le nom de « Ro e we » (même prononciation en chinois), présentée par SAIC ; Volvo qui saisit l’importance de la Chine et compte qu’elle devienne dans les 5 à 10 ans à venir son deuxième marché après les Etats-Unis ; à noter la présence très appréciée de Peugeot et de Citroën ainsi que le retour de Renault, après six ans d’absence…
Visiblement pas de contrôle technique pour ce véhicule, mais pourtant il roule
Très remarqué, le constructeur Chery désormais l’un des dix premiers fabricants de voitures en Chine. Créé en 1997, c’est l’un des rares à avoir réussi à fabriquer ses propres modèles. De fait, il présentait à Beijing pas moins de trois concepts cars, cinq moteurs et une boîte de vitesses. « Tous protégés par des droits de propriété intellectuelle », précise Chery.
Un comble quand on sait qu’il commercialise à moins de 4.000 euros et avec succès la QQ, copie sans vergogne de la Daewoo (ou Chevrolet) Matiz. Il faut dire que plusieurs décennies passées sous la férule communiste avaient fini par estomper le concept même de propriété intellectuelle…
Certes, les Chinois pratiquent une politique de bas prix mais cela souvent au prix d’une médiocre qualité. Aussi l’étude 2006 du CACSI (China Automobile Customer Satisfaction Index) relève que 77 % des véhicules produits localement présentent des défectuosités durant les six premiers mois de leur utilisation.
Cela touche principalement les pneumatiques, l’air conditionné, le freinage, la fermeture des portières et la direction. Pour cent véhicules construits il y aurait 338 défauts rapporte le très sérieux China Daily. Dans l’échelle de satisfaction des clients, c’est la Volkswagen Jetta qui arrive en tête, tandis que la Cherry QQ (déjà nommée) arrive en queue du tableau.
Mais prenons y gare : les Chinois sauront vite corriger ces défauts de jeunesse. Les grands constructeurs chinois sont pour la plupart des sociétés d’Etat. Ils sont généralement alliés à des constructeurs étrangers par le biais de joint-ventures auxquels ils demandent à ces derniers de transférer leurs technologies de pointe. Et comme leurs ingénieurs et leurs techniciens travaillent à la fois pour l’entreprise nationale et l’entreprise conjointe…
Un air de Mercedes SLK pour cette F8 Biyadi
N’oublions pas que la Chine est depuis 2001 membre de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) et qu’elle est, conformément aux obligations prises lors de son adhésion, obligée de supprimer les tarifs douaniers sur ses importations automobiles. Aussi demande-t-elle par réciprocité un accès intégral à ses produits sur le marché européen.
Pour les autorités chinoises, marché intérieur et marché extérieur sont étroitement liés. Si les producteurs européens visent plus de parts de marché en Chine, ils devront ouvrir mécaniquement leurs portes aux constructeurs chinois. Selon le principe du sacro-saint Win-Win (gagnant-gagnant).
Encore un scénario tout à fait envisageable : Carrefour ouvre chaque mois un nouveau supermarché en Chine. Qu’est-ce qui interdirait de penser que les autorités chinoises puissent désormais conditionner ces ouvertures à la création, dans les autres Carrefour du monde entier, de showrooms où seraient proposés des véhicules chinois ?
D’ailleurs, envisageait-on il y a vingt ans que l’on puisse vendre un jour en supermarché des micro-ordinateurs ? Alors, pourquoi pas maintenant des voitures ? Voilà qui va en ravir certains et sans nul doute donner des migraines à d’autres…
En conclusion, nous pouvons affirmer qu’au jeu du « Win-Win » il n’y aura pas que des gagnants. Et comme les Chinois sont des joueurs invétérés…