L'Incroyable Collection

Matra 530 Sonia Delaunay

Par Patrice VERGES le 13 octobre 2006

Décédée en 1979, célèbre peintre, créatrice d’un mouvement pictural, Sonia Delaunay avait décoré une Matra 530 en 1968 à la demande de Jean-Luc Lagardère. Vous découvrirez cette Matra 530 pas tout à fait comme les autres Hall 8. Excepté son jeu de couleurs, son capot quadrillé, ses nuances bleutés, elle est identique aux 9.608 autres M530 qui sont sorties de chaînes de Romorantin entre 1967 et 1972.

La 530 qui a succédé au Djet avant d’être remplacée par la Bagheera n’a pas eu le succès escompté. Le petit constructeur français avait montré certainement trop d’ambition lors de sa conception. Certes, elle innovait au niveau de son architecture avec son moteur central qui ne l’empêchait pas d’être une bonne 2 2. Elle étonnait par sa tenue de route exceptionnelle, son confort moelleux pour une sportive, son esthétique futuriste avec son toit amovible qui la transformait en cabriolet en quelques minutes.

Sur le papier la 530 qui avait repris le nom d’un missile vedette de Matra était géniale. Hélas, elle avouait aussi beaucoup de défauts. Une construction calamiteuse, une rigidité pitoyable et surtout un moteur qui n’était pas en adéquation ni avec sa silhouette ni avec le nom de Matra devenu magique. Son 4 cylindres 1700 cm3 Ford manquait non seulement de race mais aussi de sonorité et de puissance. Bref, la 530 ne trouva pas son public et c’est dommage car elle méritait beaucoup mieux que ce demi-succès.

Aujourd’hui c’est un véhicule fascinant à analyser avec son petit volant ovale, sa planche de bord pseudo futuriste, ses phares rétractables, sa forme cunéiforme. Elle est le témoignage de l’idée qu’on se faisait de l’auto du futur en 1967. La photo qui illustre cette voiture est une 530 LX normale mais c’est bien celle décorée par Sonia Delaunay qui est exposée par le Musée de Romorantin.

16 victoires en rallyes ! La carrière de la 205 Turbo 16 exposée Hall 8 par l’Aventure Peugeot aura été météorique puisque elle n’aura duré que trois saisons seulement. Dès les premières sorties dans le Championnat du Monde des Rallyes 1984, la petite Peugeot drivée par l’organisation sans faille de Jean Todt montrait qu’elle était bien née.

La 205 Turbo 16 qui faisait appel aux 4 roues motrices innovait par sa compacité (3,80m) et par son centrage original des masses qui repoussait tout le poids au centre de la voiture où se cachait son moteur. Un 4 cylindres transversal de 1770 cm3 dérivé de la série boosté par un turbo dont la puissance grimpera de plus de 300 à près de 450 ch sur les ultimes Evolution 2 de 1986 reconnaissables à leur aileron de toit. ( voir photo)

Si la voiture était bien née, elle était aussi bien conduite par des pilotes hors du commun. C’est le champion du monde 1981 Ari Vatanen qui avait été choisi par Jean Todt comme chef de file épaulé par Timo Salonen. Juha Kankkunen remplacera le blond finlandais profondément blessé aux 1000 Lacs 1985, terrain qui avait vu sa première victoire au volant de la T16 l’année précédente. Au cours de leurs deux vraies saisons, les spectaculaires Turbo 16 se montreront impériales cumulant 16 victoires au compteur.

Ces 16 victoires leur permettront d’accrocher deux titres mondiaux de constructeurs. En 1987, la Turbo 16 avait encore son avenir devant elle quand la Fédération Sportive Internationale décida d’interdire les Groupe B en rallye devenus trop puissantes et trop dangereuses en cas de sortie de route puisque deux accidents mortels avaient été comptabilisés sur deux années. Les T16 continueront leur carrière au Paris Dakar d’abord sous la robe d’une Peugeot et ensuite d’une Citroën avec autant de succès. Mais comme dit la jolie formule, c’est une autre histoire…

Au Salon de Genève 1970, on ne parlait que de la Citroën SM. 15 ans après la DS, le constructeur au Double Chevron dévoilait une sorte de Super-DS à la technologie innovante. Avec son esthétique déroutante en forme de goutte d’eau, sa calandre remplacée par une batterie de phares directionnels, sa suspension hydraulique, son étonnante direction assistée à démultiplication variable, la SM n’était pas une voiture comme les autres.

Son V6 d’origine Maserati de 2,8 litres riche de plus de 170 ch lui procurait des performances de haut niveau (220 km/h). Mais, davantage que ses performances, sa tenue de route ahurissante, son confort et son freinage, bref ses qualités dynamiques en faisaient une voiture pas comme les autres.

Pourtant cinq ans après, la SM quittait notre vallée des larmes dans l’indifférence. Il fait dire qu’entre temps, la crise de l’énergie qui avait fait baisser la vitesse et augmenter le prix du carburant avait fait des siennes. Mais, bien avant les prémices de la crise, la SM avait vu ses ventes s’écrouler car elle n’avait pas trouvé tout à fait sa clientèle. Les sportifs étaient déçus par son V6 Maserati sans panache et les anciens possesseurs de DS n’avaient pas compris pourquoi un véhicule aussi encombrant n’offrait que deux petites places à l’arrière et un coffre minuscule.

Ajoutez quelques ennuis chroniques autour du moteur, l’incompétente du réseau à pouvoir la réparer et vous comprendrez pourquoi sa production s’est arrêtée mi 1975 après moins de 13.000 voitures. Quoiqu’il en soit, la SM reste une voiture passionnante pour un musée car elle symbolise l’idée qu’on se faisait d’une GT autoroutière dans les années 70.

Ce véhicule avait été conçu pour raccourcir les distances terrestres à une époque où les lignes intérieures d’aviation n’étaient pas encore démocratisées et où le TGV n’existait pas. Voiture du progrès la SM a été en fait tuée par le progrès. Bien entendu, c’est le conservatoire Citroën qui l’expose dans le Hall 8.

La vitesse a toujours fasciné l’homme. Qu’il soit à pied, à cheval ou en voiture ! Dès la naissance de l’automobile, l’homme n’a eu de cesse de rouler le plus vite possible. L’automobile balbutiait encore qu’un journal décidait déjà d’organiser un concours de vitesse. En 1898, Loysel était déjà chronométré à plus de 57 km/h à Achères avec son Amédée Bollet. Quelques jours plus tard, le record grimpait à 63,154 km/h avec Janteaud.

Le 17 janvier 1899, à son tour, le Belge Camille Jenatzy surnommé le Diable Rouge à cause de la couleur flamboyante de ses cheveux et son collier de barbe, pulvérisait ce record avec 66,464 km/h ! Il était battu deux mois plus tard par Janteaud à 92,307 km/h.

Jenatzy ne s’avoua pas vaincu. Cet ingénieur plancha sur une voiture révolutionnaire en forme de torpille pour mieux fendre l’air qui innovait aussi avec son train roulant sur pneus Michelin à chambre à air. Son fin fuselage en alliage léger cachait un moteur électrique révolutionnaire qui développait une puissance beaucoup plus élevée que celle de la concurrence. 50 kW !

Le 31 mars 1899, Jenatzy s’élançait sur la route d’Achères, théâtre officiel des premiers records de vitesse. S’il battait le précédent record, il n’atteignait pas comme il l’avait promis le fameux mur des 100 km/h. Déçu, il promettait de récidiver. Le 29 avril, cette fois, il réussissait à pénétrer l’air à la moyenne stupéfiante de plus de 105 km/h. Un fabuleux record !

Son nom c'était « jamais contente » car il parait qu'elle tenait fort mal la route. Mais, je n'étais pas né.

Il faudra attendre trois ans pour qu’il soit battu par une voiture à vapeur Serpollet. Jenatzy restera dans l’histoire comme le premier homme à avoir roulé à plus de 100 km/h. Il abandonnera la chasse aux records pour intégrer en tant que pilote l’écurie officielle Mercedes. En 1913, c’est peu après avoir arrêté la compétition qu’il disparaîtra dans un accident de chasse à 45 ans.

Elle est exposée par le Musée National de Compiègne. A voir dans le Hall 8.

Il y a une quarantaine d’années, Ferrari et Maserati étaient des marques concurrentes. Un client de Maserati n’achetait pas une Ferrari et réciproquement. La marque au Trident avait une image moins consensuelle que celle de Ferrari. La Maserati 5000 GT dévoilée en 1959 se voulait la plus rapide GT du monde loin devant sa concurrente la Ferrari 250GT.

Pour ce faire, dans le châssis de la 3500 GT 6 cylindres, Maserati avait monté le V8 de sa Tipo 551 vue en compétition quelques années plus tôt. Un gros V8 tout en alliage léger à 4 arbres à cames en tête dont la cylindrée avait été portée à 5 litres. Dans un formidable rugissement, ces 8 cylindres alimentés soit par carburateurs ou par injection indirecte Lucas délivraient autour de 350 ch. Soit plus de 70 de plus que la Ferrari 250 GT ce qui obligea la firme de Maranello à répliquer avec une grosse América de 4 litres et 300 ch. Avec la boîte longue, la 5000 GT pouvait rouler à la vitesse hallucinante pour l’époque de 270 km/h.

Produite en toute petite série chez le carrossier Touring, il est inutile de préciser que la 5000 GT était très chère puisqu’elle était annoncée à 90.000 francs 1961 ce qui doit correspondre à plus de 200.000 € actuels ! C’est ce qui explique que seulement moins de 50 exemplaires de ce superbe coupé aient été produits en près de cinq ans de vie. Son acheteur le plus célèbre reste Reza Palhlavi plus connu sous le nom de Sha d’Iran qui était un fanatique de voitures.

Tout aussi passionné et presque aussi riche, c’est Michel Hommell qui expose cette voiture rare sélectionnée parmi des centaines d’autres de son musée de Lohéac appelé le Manoir de l’Automobile. A visiter si vous passez ou repassez par là.

La marque française Talbot est morte deux fois. Une fois en 1960 quand Simca la racheta surtout pour ses locaux et l’autre fois en 1986 après que Peugeot eut tenté de lui redonner la vie en 1979. Jusqu’en 1959, Talbot dirigé depuis les années 30 par un italien nommé Anthony Lago produisait des voitures de prestige à faible cadence dans des usines situées à Suresnes près de la Seine. Lago était passionné de compétition automobile.

Malgré un manque évident de moyens financiers, il développa des voitures de course dérivées de ses voitures de série. En 1948, il produisit quelques Formule 1 baptisées T26 dont le gros 4,5 litres 6 cylindres était extrapolé du moteur des Talbot Grand Sport. Si la Lago T26 n’était pas la plus rapide du plateau avec ses 260 ch, c’était l’une des plus robustes et surtout la plus économique avec son moteur atmosphérique bien moins gourmand que les 1500 compressés. La T26 d’adjugea quelques places d’honneur et notamment une victoire au GP de Hollande 1949 avec son pilote fétiche l’Auvergnat Louis Rosier (1904-1956) vu sur cette photo.

Quand les T26 commencèrent à manquer de puissance en GP, elles se reconvertirent en sport biplace. C’est à son volant que Louis Rosier remporta la victoire aux 24 Heures du Mans 1950 où la légende prétendit qu’il avait piloté presque toute la course. Ce qui n’était pas tout à fait la vérité car son jeune fils Jean Louis avait conduit pendant près de six heures la voiture paternelle.

Les Talbot possédaient une originale boîte de vitesses Wilson préselective qui permettait d’enclencher à l’avance le futur rapport comme sur une boîte Audi DSG actuelle. D’un volume conséquent, cette boîte qui équipait aussi les autobus, contraignait ses pilotes à conduire les jambes écartées protégées par des bandes d’amiante car elle chauffait beaucoup ! Vous le verrez en découvrant cette T26 exposée par le Musée Henri Malartre de la ville de Lyon.

Effrayée par les vitesses ahurissantes (340 km/h) atteintes par les grosses Ford 7 litres en 1967, la CSI décidait pour la saison sportive 1968 de limiter leur cylindrée. Celle des prototypes était réduite à 3 litres contre 5 litres pour la catégorie Sport produites à 25 exemplaires. Ce faisant, la CSI n’imaginait jamais qu’un constructeur trouve 25 clients dans le monde pour acheter ce type de voitures.

En dévoilant les 25 exemplaires de sa 917 en 1969, le constructeur allemand Porsche prouvait le contraire. Animée par un gros flat 12 refroidi par air délivrant plus de 500 ch, la 917 pouvait rouler à plus de 350 km/h. Mais, à cette allure folle, sa calamiteuse tenue de route l’empêcha de briller pendant la saison 1969. En 1970, poussé par Ferrari qui avait aussi dévoilé une puissante Sport de 5 litres (512 S) Porsche confiait ses 917 à deux écuries officielles mais néanmoins concurrentes. Celle de John Wyer préférait des modèles K plus courts certes moins rapides en pointe mais globalement plus faciles à piloter. L’autre écurie du Martini Racing innovait avec des modèles à longue queue (lang) dont l’aérodynamique très sophistiquée avait été confiée à une société française nommée SERA dirigée par Charles Deutsch.

Non seulement, les 917 L tenaient bien la route mais n’épouvantaient plus comme précédemment leurs pilotes qui déboulaient à plus de 375 Km/h dans la ligne droite des Hunaudières avec leur nouveau 12 cylindres de 5 litres poussé à 600 ch. Pour la petite histoire, elle n'avait pas de compteur mais un compte-tours. Dereck Bell, un des pilotes, est rentré à son stand en 1971 en disant qu'il avait pris 8.100 tours dans la ligne droite. Il a vu l'ingénieur pâlir en sortant sa règle à calcul. Verdict 381 km/h. Il y a 35 ans!.

Inutile de dire que les 917 désormais bien au point manquaient de concurrence aux 24 Heures du Mans malgré celle des Ferrari 512 M moins élaborées. Les 917 s‘imposèrent assez facilement en 1970 et 1971 au Mans avant que la CSI de nouveau effrayée par les vitesses atteintes limite la cylindrées de tous les prototypes à 3 litres.

La 917 Lang exposée au stand 8 est proposée par le Musée de l’Automobile de la Sarthe.

On n’imagine mal aujourd’hui l’étonnement que suscita la Lamborghini Miura lorsqu’elle fut dévoilée au Salon de Genève 1966. Il y a déjà 40 ans ! Elle démodait d’un seul coup toutes les Ferrari et Maserati concurrentes qui, à ses cotés, faisaient songer à de gros camions. La spectaculaire Miura était plus basse de 20 cm, bien plus large, beaucoup plus agressive, bien plus moderne avec son moteur central transversal arrière. Elle faisait songer davantage à un sport-proto qui se serait évadé de la piste pour rouler sur la route de tous les jours. Elle rencontra immédiatement un formidable succès.

La jeune marque de Sant ‘Agata était née 3 ans plus tôt d’un coup de colère de son créateur Ferrucio Lamborgini. Constructeur de tracteurs, Lamborghini roulait au volant d’une Ferrari. Il en avait assez de tomber régulièrement en panne et surtout en avait ras le bol de l’attitude du vieil Enzo. Lorsqu’il consentait à le recevoir après l’avoir longuement fait attendre, ce dernier lui déclarait qu’il ne savait pas conduire !

Lamborghini se lança dans la construction d’une GT sportive animée évidemment par un moteur V12. Mais son 12 cylindres était plus puissant que le Ferrari ! Il l’était sur la Miura où dans la version S, il délivrait 370 ch (385 pour la SV) pour 4 litres de cylindrée. Puissance qui lui permettait de débouler à 275 km/h dans un inimaginable hurlement grave.

Non seulement la Miura était belle à regarder mais elle était beaucoup plus sauvage à piloter qu’une Ferrari 275 GTB. Produite à plus de 700 exemplaires en cinq ans de production, la Miura est devenue immédiatement une voiture mythique. Elle l’est encore plus aujourd’hui par sa silhouette fabuleuse signée Giugiaro qui n’a pas pris une ride. On peut parler de chef d’œuvre mécanique exposé par le Manoir de l’Automobile Hall 8.

C’est la première vraie Ferrari. En 1945, Enzo Ferrari décidait de lancer sa propre marque automobile. Il fit appel à l’ingénieur Giacchino Colombo qu’il avait connu lorsqu’il s’occupait de la Scudéria Ferrari chez Alfa Romeo. Ferrari lui demanda de dessiner un moteur à 12 cylindres plus noble et plus agréablement sonore qu’un 8 cylindres.

Colombo dessina un petit 1500 cm3 qui lâchait plus de 100 ch dans un joli feulement aigu qui devint le signe auditif de reconnaissance de la marque. On peut dire que la sonorité particulière de ces voitures joua favorablement sur la notoriété de Ferrari ces années là.

Ce 1500 type 125 équipa une monoplace avant de motoriser une barquette sport où sa cylindrée fut poussée à 2 litres. Elle lui donna le nom de type 166 qui était la cylindrée unitaire de chaque cylindre. Jusqu’aux années 70, il suffisait de multiplier le sigle par le nombre de cylindres pour connaître la cylindrée d’un modèle. Exemple : une 250 GT est une trois litres.

La 166 devint vite imbattable dans toutes les épreuves où elle fut engagée. Elle était légère, maniable, nerveuse (boîte à 5 rapports), suffisamment rapide puisque ses 150 ch autorisaient 220 km/h et surtout merveilleusement sonore. Dès 1947, la 166 remporta un nombre incroyable de victoires notamment plusieurs fois les Mille Miglia qui lui valut l’appellation de MM et aussi les 24 Heures du Mans 1949.

La 166 ne fut pas seulement une voiture de course puisqu’en version fermée généralement carrossée par Touring, elle devint aussi le premier véhicule commercial de la jeune firme au cheval cabré. Au total, près de 70 166 auraient étaient fabriquées. La plus belle restant la version barquette dont se sont beaucoup inspirés nombreux des ses concurrents. Cette 166 MM est exposée Hall 8 par le Musée Automobile de la Sarthe.

Darl’Mat est aujourd’hui un important concessionnaire Peugeot parisien. Avant guerre et jusqu’au milieu des années 50, il s’était fait un nom de petit constructeur automobile. Dès les années 30, Emile Darl’Mat(1892-1970) dont le nom signifie en breton « Tiens bon ! » songe à fabriquer des modèles hors série dérivés des Peugeot dont il a pris la représentation de la marque.

Après avoir produit en toute petite série quelques cabriolets fabriqués chez Pourtout, il présente en 1936 sa célèbre 302 Spécial Sport. Un petit chef d’œuvre esthétique. Il s’agit d’un châssis de 302 rhabillé en roadster aux formes particulièrement élégantes. Surbaissée, avec ses minuscules portes échancrées, ses ailes gonflées, même à l’arrêt la 302 Spécial Sport inspire la vitesse. Malgré leur prix très élevé, un peu plus de 100 Darl’ Mat 302 et 402 Spécial Sport seront fabriquées chez Pourtout avant la guerre.

Cette voiture était non seulement belle mais rapide puisque son moteur 2 litres issu de la grosse 402 délivrait autour de 70 ch contre 55 en série. Une puissance qui l’emmenait à plus de 150 km/h ; une belle vitesse pour une GT, il y a 70 ans. Ses performances autorisèrent à ce roadster une belle carrière sportive puisqu’on le vit dans de nombreuses compétitions notamment aux 24 Heures du Mans en 1937 et 38 avec un moteur poussé à 85 ch.

Dès 1949, Darl’Mat fabriqua une version spéciale de la 203 reconnaissable à son pavillon surbaissé avant de cesser de produire des modèles spécifiques avec l’arrivée de la 403. Cette magnifique 402 Darl’Mat est présentée par l’Aventure Peugeot Hall 8.

Au Salon de Paris 1954 une nouvelle marque française nommée Facel Vega voyait le jour. Si le nom de Facel était connu du monde de l’automobile ( initiales de Forges et Ateliers de Construction d’Eure et Loire), Vega était inconnu.

Facel avait été crée par l’industriel Jean Daninos qui s’était spécialisé dans la sous-traitance aéronautique et automobile. Non seulement, Facel réalisait des carrosseries en petite série mais les dessinait parfois. Ce fut le cas des élégantes Ford Comète et de la Simca Sport. Depuis longtemps Daninos voulait construire sa propre voiture sportive de prestige. Mais devant le manque d’enthousiasme des constructeurs français, il décida de la produire seul en faisant appel à un moteur américain ; un gros 8 cylindres en V Chrysler.

Au salon, la beauté de la silhouette de la Facel Vega fit l’unanimité. Son nom de Véga lui allait comme un gant. Trouvé par le propre frère de Daninos, le célèbre écrivain Pierre Daninos ; Vega désigne la plus belle des étoiles. Malgré son prix très élevé, elle séduisit quelques acheteurs fortunés souvent d’origine étrangère. Car la Vega n’était pas la voiture de monsieur tout le monde, ni par son prix ni par les performances de son gros V8 de 6,4 l dont les 300 ch l’emmenaient à plus de 220 km/h dès 1958.

Au total, prés de 900 FV et HK 500 furent vendus jusqu’en 1961 où elle céda sa place à la sublime Facel II aux lignes plus européennes. En 1959, la sortie d’une petite Facel nommée Facellia dont le moteur français n’était hélas pas au point fut fatale à la petite firme qui dut cesser sa production en 1964 après avoir produit environ 3.000 voitures en 10 ans. Ce premier modèle FV de 1955 à moteur 4,5 l est exposé Hall 8 par le Musée Automobile de Vendée.

L’objectif inavoué du rusé patron de Simca était de supplanter Citroën dont la Traction et bientôt la DS 19 motorisaient alors le gouvernement. Par rapport à la Chambord obligatoirement de teinte bicolore, la Présidence achevée à la main dans l’usine de Nanterre se caractérisait par la teinte noire de sa peinture laquée et sa luxueuse sellerie spécifique en drap gris. En option, Il était possible de séparer l’habitacle en deux parties avec une glace coulissante et même de l’équiper d’un poste de télévision pour les passagers arrière !

Esthétiquement, la Présidence se reconnaissait à sa roue de secours extérieurs masquée par un cache-roue métallique très inspiré de celui des Lincoln Continental américaine. Cette modification qui allongeait la voiture d’une vingtaine de centimètres avait exigé un nouveau dessin des sorties d’échappement qui débouchaient dans les gros butoirs situés à l’arrière.

Produite en toute petite série, la Présidence fut utilisée par quelques PDG et le gouvernement qui fit transformer quelques berlines en version cabriolet exposé également Hall 8 par le Musée des Chefs d’Etat. La berline Présidence appartient au Caapy de Poissy qui est le musée officiel de la regrettée marque Simca annexée par Chrysler puis Peugeot.

Dès 1925, la petite marque de la Porte d’Ivry s’y attaquait avec une petite 1500 surnommée « la lame de rasoir » à cause de sa carrosserie hyper étroite. Puis ce fut avec de grosses cylindrées aux débuts des années 30. Pour ce faire, Panhard utilisa le colossal 8 cylindres de près de 8 litres de cylindrée de sa luxueuse 35 CV. Poussé à près de 300 ch, cet imposant moteur sans soupapes fut monté dans un châssis allégé coiffé d’une carrosserie découverte très fine lui permettant de frôler les 230 km/h en vitesse de pointe.

De 1932 à 1935, cette Panhard 35 CV très spéciale cumula plusieurs records mondiaux qui furent évidemment largement exploités par la marque française. Parmi les 6 records du monde, elle s’adjugea celui de l’heure à la vitesse de 214,064 sur l’anneau de Montlhéry et celui des 200 miles à plus de 206 de moyenne. Elle était pilotée par l’Anglais Eyston qui était devenu un spécialiste des records de vitesse. Car maîtriser la Panhard à cette allure sur l’anneau n’était pas facile d’autant que les pneumatiques martyrisés ne supportaient pas longtemps de telles contraintes.

Cette voiture unique est exposée par le Musée National de l’Automobile de Mulhouse qui dévoile aussi quatre autres belles pièces notamment la fameuse Bugatti Royale de Esders qui l’avait commandée sans phare pour la bonne et simple raison qu’il ne roulait jamais la nuit. A admirer Hall 8.

Peu de gens savent aujourd’hui que Renault a produit jusqu’à la dernière guerre, des voitures de prestige. C’était la volonté de son patron Louis Renault d’être présent dans tous les segments de l’automobile et auprès des capitaines d’industrie.

Dès 1908, Renault avait lancé sa fameuse 40 CV qui était destinée aux grands de ce monde. Produite près de 20 ans, elle céda sa place en 1928 à la lignée des Reinastella et Nervastella beaucoup plus modernes. Des voitures très belles, très luxueuses, très puissantes, animées par un gros 8 cylindres en ligne de plus de 5 litres de cylindrées.

Mais, la terrible crise de 1929 éclairci un peu les rangs des acheteurs de voitures de prestige. Bientôt, leurs ventes ne dépassèrent pas quelques dizaines d’exemplaires par an. Renault rétorqua avec une gamme plus accessible animée par un moteur plus modeste.

Un 6 cylindres en ligne de 3,6 l qui anima les Nervastella et Vivasport de la 2ème moitié des années 30 ainsi que les poids lourds de la marque. Ces voitures avaient succombé à la nouvelle mode de l’aérodynamique qui inclina les capots et les pare-brise et encastra les phares au sein des ailes carénées. Les plus emblématiques restent les fameuses Grand Sport aux lignes magiques et relativement pures par rapport à certaines de leurs concurrentes plus chargées.

Au Hall 8, c’est la section Histoire et Collection de Renault qui exposera cinq de ces modèles dont l’une des dernières Reinastella de 1934, une Viva grand Sport 1935, une Viva Sport de 1938 et une originale Nerva Grand Sport 8 cylindres de 1937 au châssis raccourci. Des voitures infiniment rares aujourd’hui qui sont le reflet d’une époque disparue où Renault se voulait le concurrent de Talbot, Delage et Hispano.

24 Heures du Mans, le 29 septembre 1968. 7 heures du matin. Les spectateurs mal réveillés revenus sur le circuit manceau dévoré par l’humidité n’en croient pas leurs yeux. L’unique Matra 630 engagée est remontée à la deuxième position dans le sillage de la Ford GT40 de tête.

Eberlués, ils se frottent les yeux. La Matra est bien deuxième ! Elle peut encore remporter le Mans. 18 ans après la dernière victoire française. Ils apprennent aussi que le bolide bleu aux parements verts est en panne d’essuie glace depuis la nuit. Son pilote, Servoz Gavin, qui nous a quittés en 2006, a préféré jeter l’éponge. Trop dangereux a rétorqué l’Ange blond qui pourtant n’a peur de rien sauf de la pluie terrifiante au volant d’un bolide de 400 cv.

Pescarolo le taciturne prend la volant. Sous la pluie battante, toute la nuit, il se bat au volant d’une voiture aveugle qu’il hisse à la deuxième place à l’aube. On se prend à espérer. Mais, vers 11 heurs du matin, le rêve passe. Une crevaison immobilise définitivement la Matra. Les dizaines de milliers de spectateurs revenus autour du circuit suite à l’exploit de la Matra n’entendront plus le hurlement de son 12 cylindres déchirer l’air des Hunaudières.

La Matra 630 n’était que l’évolution du modèle 620 né en 2 litres en 1966. Elle innovait par une carrosserie mieux profilée où l’on avait repris le pare-brise du Djet qui était alors le cheval de bataille de la petite marque de Vélizy. Fin 1968, elle troquait son petit 2 litres 8 cylindres BRM contre le nouveau V12 Matra 3 litres étudié pour la future Formule 1.

Avant le Mans, personne ne croyait dans les chances de cette voiture esseulée animée par un moteur non prévu pour l’endurance. On n’imaginait évidemment pas que Matra allait écrire l’une des plus belles pages de l’histoire du sport automobile en s’imposant trois fois aux 24 Heures du Mans avec cette mécanique à partir de 1972.

Cette voiture magique est à découvrir sur le stand du musée Matra de Romorantin parmi une soixantaine d’autres de l’Incroyable Collection du Hall 8.