Les « Taxis du Monde » au Mondial de l’Automobile

Taxis de la Marne

Par Patrice VERGES le 06 octobre 2008

Web Car Center vous invite à vous installer confortablement aux places arrière d’une dizaine de taxis venus du monde entier. Davantage qu’une course balade en taxi, c’est un voyage autour des grandes capitales du monde à travers 100 ans d’automobile auquel nous vous convions. Si vous avez le bonheur d’aller au Mondial de l’Automobile, qui se tient jusqu'au 19 octobre, vous les découvrirez Hall 8 au sein d’une exposition riche de 40 véhicules provenant de 20 capitales du monde.

Pour commencer, c’est dans un taxi de la Marne que vous voyagez ces 7 et 8 septembre 1914. Quatre fantassins derrière, un devant à coté du chauffeur coiffé d’une casquette dont la visière est rabattue sur les yeux. En longues colonnes, phares éteints, à 40 km/h, les taxis roulent vers l’inconnu. L’épuisement se lit dans les yeux des soldats. L’inquiétude se devine dans ceux des chauffeurs qui ne savent pas exactement ce qu’il leur arrive. Tout a été si vite ! Certains ont dû laisser leur client sur le bord du trottoir lorsqu’ils ont été arrêtés par les coups de sifflet lancés par des sergents de ville avec ordre de réquisition immédiate.

Il faut dire que les Allemands sont aux portes nord de la capitale. Leurs canons tonnent. Il faut défendre Paris. Il faut sauver Paris de l’envahisseur ! Comment envoyer le plus rapidement possible des troupes pour contenir l’armée allemande sans utiliser la voie ferrée certainement sabotée ? De toute façon, le service de chemin de fer ne dispose pas de suffisamment de trains encore opérationnels pour transporter sur le théâtre des opérations plusieurs régiments totalisant 6.000 hommes. Le général Gallieni nommé récemment Gouverneur de Paris a l’idée d’utiliser les taxis de la capitale. Hélas, à cause de la mobilisation de leur conducteur, sur les 10.000 taxis parisiens beaucoup sont remisés. Seuls 3.000 restent en circulation. Déjà la majorité des 1.300 appartenant à la compagnie « des Automobiles de Place » de couleur bordeaux en service est réquisitionnée en urgence par la préfecture de Paris sur l’Esplanade des Invalides, dans la soirée sous les interrogations de leur chauffeur.

Epaulés par plusieurs centaines d’autres réquisitionnés au cours de la journée par les forces de police, dans un parcours silencieux, les phares éteints, par série de plusieurs centaines, ils partent en colonne serrée vers un lieu tenu secret. C’est à Gagny où ils chargent les glorieux « poilus » pour le front distant de quelques dizaines de kilomètres. Certains taxis feront plusieurs fois le parcours alors que d’autres rouleront presque à vide ou avec du ravitaillement pour la troupe.

Cette intervention d’urgence permit certainement à l’armée française de remporter la victoire de la Marne, ou du moins, a joué un rôle déterminant dans celle-ci. Cette expédition fut facturée au tarif de la course qui était de 10 centimes les 250 mètres, plus 15 sous de prise en charge soit 150.000 francs à l’armée française qui paya les compagnies et les chauffeurs. Sous le nom de Taxis de la Marne, la Renault AG1qui composait la majorité des 1.100 véhicules est rentrée dans la légende. Lancée en 1905, cette voiture était animée par un moteur de 1.205 cm3 de moins de 10 ch autorisant 45 km/h en charge dont les deux cylindres lui avaient valu le surnom affectueux de « deux pattes » par les chauffeurs. Elle offrait quatre places plus une à coté du chauffeur assis à l’air libre. Si le taxi de la Marne n’a pas gagné la guerre, elle y a contribué. C’était la première utilisation d’une voiture pour un usage militaire. Pas la dernière non plus. Hélas….

Les premiers moteurs diesel ont d’abord été destinés à l’industrie et à la marine. On sait que c’est Rudolf Diesel, un ingénieur allemand, né à Paris, (1858-1913) qui a mis au point le moteur à combustion interne appelé aussi à huile lourde breveté en 1893. Rapidement il a été surnommé diesel du nom de son inventeur qui a été vraisemblablement assassiné car il était en train de négocier un accord secret pour motoriser les sous marins de la Royal Navy britannique.

Par son volume conséquent, son poids élevé, son rendement médiocre et sa bruyance, le moteur diesel n’était pas adaptable aux véhicules légers automobiles. Mais en 1924, grâce aux travaux des motoristes allemands Man, Daimler et Benz, il trouva déjà sa place sur les poids lourds. C’est Mercedes, le premier qui osa proposer un moteur diesel sur une voiture légère fabriquée en série qui fut dévoilée au salon de Berlin 1936. La 260 D, c’était son nom héritait d’un 4 cylindres de 2.545 cm3 développant 45 ch à 3.000 tours qui intégrait dans la culasse les chambres de précombustion.

Malgré un temps long de préchauffage et quelques noires fumées nauséabondes au démarrage, la 260 D, fabriquée à 1.197 exemplaires jusqu’en 1940, rencontra comme clientèle surtout celle des chauffeurs de taxis berlinois séduits par son économie d’usage avec une consommation qui ne dépassait pas 9 litres contre plus de 13 pour le 2,4 litres à essence. Très confortable avec ses quatre roues indépendantes, vaste en version 6 places, suffisamment rapide (95 km/h), c’était une voiture très en avance sur son temps, mais hélas aussi très chère.

La sortie de la 260 D incitera Peugeot et Citroën à travailler aussi sur le moteur diesel malgré l’interdiction édictée par les pouvoirs publics français de monter ce type de moteur à huile lourde sur une voiture légère. Hélas, la guerre de 1939 ruinera les projets de Peugeot qui avait déjà bien avancé sur ce type de motorisations sur la 401 déjà essayée par des chauffeurs de taxi parisiens. Ce au profit de Mercedes qui innova encore en 1947 en présentant sa 160D. La marque à l’étoile restera longtemps l’unique grand constructeur de voitures légères diesel. Ceci expliquant que, malgré la concurrence et des prix très élevé, ce constructeur reste toujours le préféré des chauffeurs de taxi. Posséder une Mercedes au sein de la profession symbolise la réussite absolue.

Inutile de préciser que les taxis Citroën furent assez mal accueillis par les nombreuse compagnies parisiennes qui voyaient apparaître un nouveau concurrent. Il faut préciser que la capitale comptait presque deux fois plus de taxis qu’aujourd’hui avec environ 30.000 véhicules gérés par une vingtaine de compagnies. C’est suite aux grandes grèves de1938, que ce nombre se verra contingenté de moitié environ.

Au début, Citroën utilisa la B2 9 chevaux propulsée par un 1.452 cm3. Un véhicule agréable à conduire surtout en version fermée qui séduisit beaucoup les chauffeurs habitués à se « cailler » à l’extérieur, tradition issue des véhicules hippomobiles. Au fil du temps, les B2 furent remplacées par les B14 en acier d’inspiration américaine et enfin par la C4 apparue en 1928. Le taxi exposé Portes de Versailles est l’une des dernières C4 F de 1933 qui avait bénéficié de nombreuses améliorations par rapport au modèle de 1928 notamment un moteur plus puissant de 1,7 litre de cylindrée dit « flottant » destiné à absorber les vibrations. Les chauffeurs Citroën utilisaient la version caisse large empruntée à la C6 aux voies élargies de 8 cm, autorisant une plus grande largeur habitable fort appréciée par ses utilisateurs.

La C4 taxi était équipée de strapontins dos à la route, d’une séparation avec le chauffeur, d’un toit découvrable dans sa partie arrière et de commandes à distance des passagers transmettant des messages au conducteur via le tableau de bord. Elle offrait aussi des stores leur donnant plus d’intimité et un éclairage électrique. Un vrai petit salon roulant ! En 1935, la fin de Citroën repris par l’austère Michelin marqua aussi la fin des taxis qui, en fait, coûtaient plus qu’ils ne rapportaient. Ce, malgré la vente de 6.000 voitures en onze ans plus les pièces détachées car elles roulaient beaucoup. Malgré ses qualités, la Traction Avant même en version familiale 6 glaces ne fut pas la voiture préférée des chauffeurs qui la trouvaient fragile et fatigante à conduire à cause de sa direction très dure et de son énorme rayon de braquage. Il faut dire que la C4 évoquée dans ce reportage resta longtemps la Citroën préférée de la profession. Malgré son énorme habitabilité à l’arrière et le confort de sa suspension, la DS trop fragile et trop sophistiqué ne les séduisit pas davantage. Il fallut attendre le début des années 60 et l’ID 19, version économique de la DS, plus fiable et la l’hydraulique simplifiée pour que la marque au double chevron soit de nouveau adoptée par les chauffeurs de taxis. Mais cela est une autre histoire…….

Cette société devait son nom aux immatriculations spécifiques des premiers taxis de l’entreprise crée en 1902 sous le nom de Compagnie Française des Automobiles de Place. En 1933, Renault lança son modèle KZ11 dédié spécialement aux chauffeurs de taxi sous le nom de G7. Il devint très populaire auprès des chauffeurs qui le préférèrent rapidement à la C4 Citroën lancée deux ans plus tôt. C’est pourquoi d’autres compagnies comme la G2 et G3 l’adoptèrent également. Cette Renault était appréciée par ses qualités de silence et de confort de sa suspension et la souplesse proverbiale de son gros 4 cylindres à soupapes latérales utilisé toujours en troisième. Sous le nom de 85, ce gros 2,2 litres délivrant 35 ch sur la KZ11 (95 km/h) continua sa longue vie jusqu’aux débuts des années 50 sous la capot de la grosse Prairie Colorale proposée aux taxis. Mais sans grand succès cette fois !

La version taxi G7 construite à 2.400 exemplaires était bâtie sur une base de K9 plus connue sous le nom de Vivaquatre en version châssis court de 2,89 m, l’équivalente de la Laguna 2008. Son vaste habitacle qui s’ouvrait sur de larges portes, favorisait l’accessibilité à la banquette arrière assez spacieuse tout en dégageant beaucoup de volume aux passagers. Ce malgré une longueur de 4,30 m seulement lui procurant une bonne agilité dans les rues parisiennes déjà bien encombrées.

Il offrait aussi aux passagers arrière un toit ouvrant en toile très apprécié l’été et une séparation vitrée optionnelle avec le chauffeur assurant sa sécurité car les agressions étaient fréquentes à l’époque. La KZ11 G7, comme ses concurrentes, se singularisait aussi par sa porte avant droite découpée à coin rabattable qu’on pouvait replier à 180 degrés vers l’avant autorisant une conduite la porte ouverte sécurisée par une chaînette. Tout en améliorant la ventilation de l’habitacle, cette utilisation permettait aussi le chargement d’une grosse valise qui pouvait dépasser de l’habitacle ainsi qu’un siège de secours rabattable.

La KZ 11 fut autant aimée par les passagers qui louaient le confort de sa banquette que le volume accordée à leurs jambes que les chauffeurs de taxis qui louaient autant sa praticité, son agrément de conduite que sa légendaire robustesse. Actrices de l’image familière de Paris d’antan popularisé avec tendresse par les images en noir et blanc de Doisneau, beaucoup ont roulé jusqu’à la fin des années 50 accumulant des kilométrages impressionnants qui ont souvent dépassé le million de kilomètres !

La célèbre compagnie G7 aux couleurs noires et rouges qui appartenait à la marque Simca a longtemps utilisé la Simca Ariane choisie pour son habitabilité et sa cylindrée de 1.300 cm3 peu gourmande dans les encombrements urbains. Quand Simca a vendu la G7 à Pierre Rousselet (futur Canal +) la 403 Peugeot 1.500 cm3 essence a remplacé l’Ariane. A la sortie de la 403 Diesel qui a vu le jour en 1960, Rousselet en a saisi tout l’intérêt en s’équipant de ce modèle qui peut se targuer d’avoir été la première voiture française diesel. Elle permit à Peugeot qui avait été un peu négligé par la profession de reprendre sa place de leader qu’elle avait connu à la fin des années 30 avec la 401 et 402.

La 403 Diesel a séduit car son budget d’utilisation était de moitié prix par rapport à une essence. Non seulement, ce modèle conservait les qualités de confort, d’habitabilité aux places arrière notamment sur la version familiale et la robustesse de son homologue à essence, mais elle roulait à moitié prix. Son bloc Indénor de 1.840 cm3 de 48 ch consommait seulement 8 litres dans les encombrements contre 11 pour l’essence d’un carburant vendu moins de 70 centimes le litre contre un nouveau franc. En revanche, la voiture était plus coûteuse de 20% ce qui était beaucoup et moins vive en reprises, avec une direction beaucoup plus lourde à cause du poids supérieur du moteur et surtout vraiment bruyante. En fait, c’était le gros défaut des premiers diesels dont le bourdonnement lancinant se faisait durement sentir après une bonne journée de travail de 12 heures dans les encombrements parisiens.

En fait, ces années là, déjà beaucoup de taxis « roulaient » diesel en faisant installer sur de grosse Frégate et Vedette un bloc diesel anglais Perkins de 1,7 litre et 45 ch à la place de leur gourmand moteur à essence d’origine. La 403 D sera la première d’une lignée qui continuera avec la 404, 504 et 505 avant que la 605 pas assez fiable détruise le climat de confiance qui s’était tissé entre le chauffeur de taxi et Peugeot.

Le paysage des Etats Unis et de la France de 1946 était totalement opposé. Si la France de 1946 était plus pauvre que celle de 1939, ce n’était pas le cas des USA qui sortait enrichi de la guerre. Ceci expliquant que l’Américain n’avait pas du tout la même vision de l’automobile que le pauvre Français au pouvoir d’achat en berne. Si les chauffeurs de taxis parisiens ressortirent leur Renault G7 et autres Citroën C4 des années 30 rescapées d’un parc ruiné tombé à environ 8.000 véhicules au volant desquels ils pouvaient rouler à condition qu’ils aient des bons d’essence et des pneumatiques encore vendus au marché noir, ce n’était pas le cas aux Etats Unis. Les Américains frustrés de voitures pendant quatre ans avec un fort pouvoir d’achat ne rêvaient que d’acheter des voitures neuves dont la fabrication arrêtée en 1941 avait repris en 1945.

Il s’agissait de modèles neufs datant souvent de 1939 légèrement modernisés car les bureaux d’études avaient surtout été occupés à élaborer des bateaux ou avion ou des chars. DeSoto était alors une marque connue et respectée née en 1928 qui faisait partie du groupe Chrysler. Son nom issu de celui de l’explorateur Hernando de Soto avait la réputation de produire des milieux de gamme de qualité, bien équipés et surtout robustes.

C’était le cas de la DeSoto 1946 qui offrait des roues avant indépendantes, un levier au volant considéré comme le top du top du modernisme et un bon 6 cylindres à soupapes latérales souple et assez plaisant. Ce moteur était monté dans une carrosserie semi ponton à la silhouette lourde mais flatteuse dérivée du modèle Custom 1942. Elle avait été habilement rajeunie à l’aide d’ailes plus enveloppantes, d’épais pare-chocs et surtout une massive calandre chromée en forme de denture très agressive dite « rainfall ».

Derrière ce mur de chrome on trouvait un petit 6 cylindres de 3,9 litres à soupapes latérales qui délivrait l’honnête puissance de 109 ch ce qui n’est pas de trop pour déplacer cette baleine de 1.700 kilos. Grâce à sa robustesse et sa direction douce, elle était appréciée des taxis surtout en version « Fluid Drive » à boîte de vitesses semi automatique. Elle était également aimée des clients dans la version Suburban à empattement long qui accroissait le volume aux places arrière, d’autant que les portes en s’ouvrant en sens opposé dégageaient une formidable accessibilité La DeSoto se signalait par sa planche de bord fantastique, un chef d’œuvre de baroque et de kitsch avec de larges grilles chromées centrales qui comprenaient l’instrumentation tandis que face au conducteur, l’aiguille du tachymètre changeait de couleur suivant l’allure. Hélas une succession de mauvais choix de marketing positionnant mal la marque entre les autres du groupe Chrysler fut responsable de la dégringolade des ventes de DeSoto au cours des années 50. La marque intégra Plymouth fin 1960, année où furent produite les dernières DeSoto au grand étonnement du réseau pas prévenu qui eut du mal à vendre les dernières voitures en stock.

A l’aéroport, il vous a fait répéter trois fois votre destination. Pas à cause de votre anglais scolaire bredouillant mais pour la bonne et simple raison qu’il le comprend aussi mal qu’il le parle. Quelle est la marque de ce taxi ? Une Checker évidemment ! En 1978, ce constructeur possède encore la majorité du parc des taxis. Pourtant, c’était déjà le crépuscule de la marque américaine qui cessa de produire des voitures en juillet 1982 après plus de 100.000 exemplaires fabriqués. Aujourd’hui les 13.000 taximen new-yorkais conduisent des Toyota ou des Ford mais aussi vieilles Delta 88 dont le glougloutement du V8 monte comme une offrande vers le ciel des buildings lorsqu’elles démarrent de concert au feu rouge.

Le chiffre de 13.000 ne manque pas d’étonner quand on sait qu’il y a moins de taxis à New York qu’à Paris où il n’est pas rare d’attendre plus de trente minutes un taxi, contre cinq au maximum dans la ville américaine ! Ces taxis actuels réalisés à partir des modèles de série ont banalisé le paysage automobile new yorkais même si leur couleur jaune obligatoire tâche encore les rues de notes multicolores. Pendant plus de 30 ans, la Checker à la silhouette spécifique a symbolisé la taxi new yorkais comme on se l’imaginait après avoir vu des films américains où elle jouait toujours un rôle important. Rappelez vous de « Taxi Driver » avec de Robert de Niro lâchant sa fameuse phrase : You talk to me !

Il faut dire que la conception de la Checker Marathon remontait aux années 50. Cette voiture avait bien vieilli au plan esthétique excepté des pare-chocs plus massifs adoptés en 1974 pour répondre aux normes mises en vigueur. En revanche, elle avait adopté des motorisations plus modernes empruntées au fil du temps à Chevrolet.

Checker était une marque qui avait été fondée en 1922 par Morris Markin qui avait racheté deux petites firmes automobiles assez mal en point. Elle s’était spécialisée dans la construction de taxis. C’est seulement en 1958 que la marque tenta d’élargir ses activités en proposant son modèle phare à des particuliers. Hélas à cause de sa forme déjà démodée en 1960, sa motorisation obsolète (Continental 6 cylindres), la version Superba ne rencontrera pas un fantastique accueil auprès des particuliers avec des ventes ne dépassant pas 1.000 à 2.000 voitures par an sur un total de 5.000 annuel. Trois ans après la mort de son créateur, c’est en 1973 que la firme dirigée par son fils qui lui succéda battra son record de vente avec 6.000 voitures. Un chiffre qui ne fera que décliner jusqu’en 1982. La Checker était proposée avec plusieurs carrosseries dont l’Aérobus qu’on retrouvait souvent dans les aéroport ou les hôtels. Cette version allongée à quatre portes latérales pouvait accueillir jusqu’à 12 personnes. Elle a été remplacée par les limousines de luxe aux glaces noircies. Symbole d’une époque où, désormais, il faut être connu mais pas reconnu…….

Impossible d’échapper aux 75.000 Jeepneys qui engluent les routes des Philippines. Ces taxis collectifs constituent l’essentiel du transport ici avec les Trishaw sorte de side-car vélo. La capitale Manille, l’une des villes les plus polluées du monde, en compterait plus de 40.000. D’ailleurs il n’y a pas de chiffre officiel qui varie du simple au double. Un chiffre qui devient raisonnable lorsqu’on l’oppose à ses 13 millions d’habitants qui s’entassent dans la capitale.

Pour les Philippins, la Jeepney est le souvenir de la victoire des Américains sur les Japonais et aussi la symbolique de l’indépendance de ce pays. Elle est issue des dizaines de milliers de Jeep que les Américains laissèrent sur place lors de son indépendance. Des voitures quelquefois âgées de 60 ans qui ont parcouru des millions de kilomètres et qui sont dans un état de fatigue déplorable au point de vue de la mécanique. Déjà, au temps de sa splendeur, il était de bon ton de dire que la Jeep avait tué, à elle seule, plus de G’Is que la deuxième guerre mondiale ! Car si la Jeep a toujours traîné une réputation d’être un 4X4 extraordinaire, la légende était bien plus belle que la réalité. On ne prête qu’aux riches.

Beaucoup de Jeepneys ont été remontées à partir d’épaves oubliées et améliorées avec les moyens du bord et souvent bricolées avec du génie. Par ailleurs, certaines ont été produites localement par la Francisco Motors qui montait un dérivé amélioré et à peine modernisé. Hérissées d’antennes qui montent vers le ciel gris de pollution, largement customisées, elles bénéficient d’une ornementation exubérante et voyante. Parées de coloris vifs et multicolores, elles sont bardées de rampes de phares, d’autocollants publicitaires de grandes marques capitalistes américaines, de bavolets, de coloris vifs, de flasques chromées de roues aux pneus usés jusqu’à la corde.

On s’entasse souvent à dix dedans. Parfois davantage. Il faut dire que le salaire moyen à Manille ne dépasse pas 50 euros par mois. Si c’est un peu plus pour un chauffeur de taxi, il lui faut travailler de longues années pour pouvoir acquérir sa Jeepney. Pour réaliser ce rêve, beaucoup ont dû pédaler de longues années au guidon de leur Trishaw surchargé le long des trottoirs de Manille.

Le fameux taxis anglais à la silhouette originale et datée fait partie du paysage de Londres comme les gondoles de Venise et les pousse-pousse de Calcutta. Il faut dire que la firme Carbodies le fabrique depuis 60 ans ! Rebaptisée LTI (London Taxi International) cette vieille firme de Coventry qui a vu le jour à la fin de la première guerre mondiale, convertissait déjà des berlines en cabriolet et sous traitait des pièces de carrosserie avant de sa lancer dans la fabrication de taxis en 1948.

Elle en fabrique autour de 2.000 à 3.000 par an sur un total qui a dépassé largement les 100.000. Le premier baptisé FX3 l’était à partir d’une Austin de l’époque rhabillée avec une carrosserie spécifique cubique offrant un bon volume intérieur à 6 personnes, un accès facilité par des portes ouvrant à 90 degrés. Il était animé par un moteur essence Austin qui en 1959 laissa la place à un Perkins-Austin diesel.

En 1958 apparaissait le fameux FX4. C’est l’archétype du taxi anglais car il a été construit sans changement esthétique pendant 39 ans à 75.000 exemplaires. Vous le découvrirez Hall 8 avec une quarantaine d’autres lors de ce Mondial. Sa calandre verticale, ses ailes joufflues semi intégrées, son pavillon trop haut au pare-brise plat sont d’un autre temps. Il a été animé par sept moteurs différents selon les années, Perkins mais aussi Ford et également Rover via le VM italien. Outre son rayon de braquage sensationnel, beaucoup ont été livrés en boite automatique.

S’il n’est pas beau extérieurement, il est inusable et aussi sacrément pratique. Tous ceux qui pratiquent le taxi dans le monde sont unanimes à déclarer que c’est le Cab anglais le plus commode et surtout le plus facile à vivre avec son accès à bord facilité, ses grandes surfaces vitrées idéales pour découvrir une ville, le confort de sa banquette et son intimité avec le chauffeur. En 1997 est apparue la nouvelle version TX1 dont la silhouette générale reprend les formes du FX 4 mais en plus modernes avec des boucliers qui protègent l’éternelle calandre verticale qui en prenant du volume cache un Nissan 2,7 litres.

Contrairement à une solide légende, les taxis londoniens n’ont pas l’obligation d’être noirs comme les taxis new-yorkais l’ont d’être de couleur jaune. C’est simplement parce que les premiers FX3 de 1948 ont été livrés en noir car en cette période de restriction, c’était la peinture la plus facile à trouver. Westminster apparaît à l’horizon. Vous le découvrirez mieux lorsque le bus rouge à étage aura libéré votre vue. Bon week-end à Londres !

Au japon, les chauffeurs de taxis sont en uniforme, avec des gants assis sur des sièges recouverts de dentelles. Chaque pays a ses modes ! Rappelez vous chez nous, il y a une vingtaine d’années, tous les chauffeurs de taxis étaient assis sur de grosses boules en bois sensées leur « masser » le dos. Il y a 30 ans, ils avaient une petite lampe rouge éclairant faiblement l’habitacle qui était censée éliminer la fatigue visuelle des phares venant en face.

Les Japonais conduisent généralement de grosse Toyota Crown. Haut de gamme depuis le milieu des années 50 du géant japonais qui doit en être à sa 13ème version si on oublie les évolutions intermédiaires. Le modèle 1987 exposé Hall 8 en est un dont la silhouette commençait à s’arrondir. La Crown ( Couronne) est une voiture très populaire au Japon mais aussi à New York et désormais en Chine ou elle est fabriquée pour les autres pays asiatiques ce qui n'est absolument pas le cas en France où elle est totalement méconnue. Il faut dire qu’elle n’a pas été importée qu'épisodiquement en France depuis 1967 où elle a laissé voir des qualités dynamiques à la traîne car elle avait encore un châssis séparé et une suspension très datée avec en prime un moteur 6 cylindre à essence plutôt gourmand. L’importateur préféra vite jeter l’éponge car elle n’était pas concurrentielle face à un Mercedes ou BMW.

Au japon où elle compose 90 % du parc, elle est vendue en essence. Aujourd’hui la majorité est alimentée au GPL dont le seul gros défaut est de manger la presque totalité du coffre qui est pourtant immense. La Toyota Crown est une voiture très habitable et confortable pour ses passagers. Il faut qu’elle le soit car les déplacements sont très longs à Tokyo a cause des encombrements gigantesques qui paralysent cette ville de 12 millions d’habitants. Les Crown des chauffeurs de taxis se reconnaissent à leurs couleurs spécifiques et l’ouverture et fermeture automatique de porte arrière commandée par les chauffeurs dont la moyenne d’âge est souvent assez élevée. Allez Sayônara !

Si vous prenez la taxi à Mexico, prévoyez des pesos ou des dollars également bien acceptés et surtout du temps, car Mexico n’est pas seulement immense avec ses 4 millions d’habitants et ses 10.000 kilomètres de rues hyper encombrées aux musiques de Mariachis, c’est aussi la ville la plus polluée du monde victime de son altitude de plus de 2.000 mètres qui raréfie l’oxygène et de ses 4 millions de voitures qui l’encombrent dont beaucoup ne sont pas catalysées. Justement, encore de nombreuses « Vocho » assez anciennes ne le sont pas, même si le modèle mexicain à moteur 1,6 l est équipé d’un pot catalytique depuis une quinzaine d’années. Le bruit typé de son flat-four refroidi par air au rythme lent de hanneton donne un son particulier aux rues étouffantes et sonores de la mégalopole.

Pour les Mexicains, la Coccinelle est surtout une voiture mexicaine et beaucoup ignorent que la voiture du peuple, née sous l’initiative d’Hitler, a vu le jour en Allemagne à la fin des années 30, dessinée par Ferdinand Porsche. Il faut dire qu’elle est construite depuis 1964 à Mexico à partir d’une version moins élaborée que la version allemande dont près de 6 millions d’exemplaires avaient été déjà fabriqués. D’ailleurs, la Coccinelle mexicaine n’a pas suivi les améliorations esthétiques (surface vitré agrandie) ni mécaniques de sa sœur allemande dont la fabrication a été arrêtée en 1978.

En revanche, sa production a continué au Brésil et au Mexique où elle était produite à environ 200.000 exemplaires par an jusqu’à juillet 2003 arrivant à un cumul de 21.529.464 d’exemplaires dont environ 2 millions de Cox mexicaines.

La Coccinelle a séduit les Mexicains et les chauffeurs de taxis par son prix peu élevé, sa proverbiale robustesse et la facilité avec laquelle elle se répare avec des pièces de rechange toujours peu coûteuses. Pourtant ce n’est pas la berline idéale pour transporter des voyageurs. Son 1.600 cm3 à essence est gourmand surtout en ville, elle ne compte que deux portes ce qui ne favorise pas son accessibilité et son habitacle est étriqué aux coudes. Pour faciliter l’accès à bord, le siège du passager est enlevé générant un volume qui permet de charger les bagages. Malgré tous ses défauts, beaucoup de chauffeurs ne sont pas prêts à abandonner leur amour de Coccinelle pour une Bora ou Passat plus moderne.