60 ans de Porsche en Six bémol majeur !

Par Patrice Vergès le 06 juin 2008

Une Porsche, surtout la 911, n’a pas besoin être vue pour être reconnue. L’oreille suffit. Ecoutons ensemble l’une des plus belles symphonies mécaniques de l’histoire de l’automobile interprétée par le grand orchestre de Zuffenhausen. Musique !

La 911 2 litres dégageait un bruit aigu presque cristallin

Si la Porsche 911 refroidi par air n’avait pas émis ce son si caractéristique, elle ne serait certainement pas devenue mythique. Sa mélodie unique est le fruit d’une partition complexe née de son flat-six refroidi par air à carter sec.

D’abord, ses 6 cylindres donnent un rythme cyclique feutré s’élargissant sur une large échelle musicale née de ses régimes élevés. Les 1.390 litres d’air goulûment aspirés par seconde à 6.000 tours par les grosses pales de la turbine montée en position axiale en léchant bruyamment les fines ailettes des cylindres génèrent des ondes métalliques aiguës qui donnent ce son si particulier au moteur dont les bruits internes sont par ailleurs moins étouffés que ceux d’une mécanique refroidie par eau mieux isolée par l’épaisseur de celle-ci d’autant que le bloc est en alliage léger.

Le flat six refroidi par air se caractérisait par une sonorité caractéristique due à sa turbine de refroidissement et la circulation de l’air autour des ailettes

En fait, Porsche a été pratiquement le seul à développer un 6 cylindres à plat refroidi par air avec la Chevrolet Corvair américaine, moteur réalisé également par le bureau d’études du constructeur allemand à la fin des années 50.

Moins poussé, le flat-six américain ne distillait pas la sonorité cristalline voire aigrelette des premières 911 2 litres à 6 carburateurs de 130 ch. Ce son étrange sans passé et sans image dérouta au début. En effet, la 911 n’est pas devenue un mythe tout de suite. Loin de là. Et aucun magazine auto de 1965 ne s’extasiait sur le bruit particulier de la 911 surtout au ralenti où il n’était guère jugé musical couvert par le bruit des pales de la grosse turbine et le chuintement de la courroie.

L’apparition de la version S 2 litres 160 ch désormais alimentée par trois Weber triple corps fit évoluer les esprits et les oreilles. D’abord, elle marchait comme un avion (220 kmh) avec en prime une sonorité plus stridente aux vocalises aiguës.

Une stridulation qui se teintait de notes basses sur la version course Carrera 6 dont le flat six était gavé par deux énormes triple corps de 46 avec le concours d’un double allumage et d’une plus petite turbine. Un moteur qui n’avait pas peur de friser les 8.500 tours grâce à ses bielles en titane, régime où il dépassait 210 ch crachés par deux larges sorties coniques des pots à ailettes

Superbe la sonorité du 2,3 litres compétition des années 70, notamment quand Waldegaard était au volant de la voiture qui s’imposa cette année là au Rallye de Monte Carlo

Le copieux palmarès sportif que se tailla la 911 en compétition légitima son drôle de bruit désormais synonyme de performances. L’apparition de l’injection mécanique Bosch remplaçant les carburateurs dès 1969 sur la 2 litres donna semble t’il un chant différent plus hargneux au plan de la vivacité à prendre ses tours. Il est vrai que la cylindrée unitaire de la 911 était alors très faible.

Le passage à 2,2 litres et 180 ch émis à 6.800 tours, de la S au bloc désormais en magnésium lié au montage de grosses soupapes améliorant sa respiration qui en fit une championne en matière de rendement au litre lui redonna un feulement certes un poil plus feutré mais plus aigu et plus métallique dès qu’on ouvrait les gaz.

Les normes de pollution plus strictes, notamment aux USA, contraignirent Porsche à porter dès 1972 la cylindrée de la 911 à 2,4 litres dont le jappement se teinta de notes plus basses en perdant son sifflement aigu à hauts régimes à la fois plus plein, plus musclé, certes plus viril concentré sur un registre musical plus étroit.

Le 2,7 litres chantait encore aigu à hauts régimes

Fin 1972, la Carrera RS 2,7 litres forte de ses 210 chevaux séduisit pas sa musique envoûtante certes un peu moins aiguë que celle de la 2,2 litres mais plus tonique plus nerveuse que celle de la 2,4 litres. Etait-ce du aux cylindres en alu à parois plus minces recouverts de Nikasil, à la cylindrée supérieure, aux régimes plus élevés, à la réponse vive de la K-jetronic ? Grâce à tout cela peut être.

Beaucoup affirment aujourd’hui que ce cri puissant semblant jaillir davantage du moteur que de l’unique grosse sortie d’échappement symbolise le mieux plus la 911 et que c’est la plus belle musique qu’une Porsche n’ait jamais distillée. C’est peut être parce qu’elle est issue par l’une des plus emblématiques des 911.

L’apparition de normes anti-pollution plus contraignantes, la perte de puissance au litre amorcée par la 911 SC qui retomba comme le régime entre 180 et 204 ch pendant que sa cylindrée grimpa à 3 litres donna une tessiture plus grave et notoirement moins hargneuse que naguère à celles qui suivirent.

Le fameux pot à ailettes des Porsche de compétition notamment celui de la Carrera 6 qui délivrait 220 ch dans un hurlement dépassant les 130 décibels offrait une sonorité très caractéristique à cause de son dessin original

En 1983, le passage à 3,2 litres avec sa grosse admission, sa nouvelle Motronic, ses pistons forgés permirent au flat-six de la nouvelle Carrera de retrouver des chevaux (231) et la voix surtout à hauts régimes où il montrait qu’il avait pris des poumons en s’éclaircissant au fur et à mesure que le régime montait.

Elle changera d’octave en passant à 3,6 litres sur la Carrera 2. En 25 ans, la cylindrée qui a été presque multipliée par deux avait perdu les notes aiguës et les promptes montées en régime du petit 2 litres original au profit d’un registre lissé, gras aux râles épais. Avec ses 250 ch et son double allumage, désormais, le gros flat-six ronronnait comme un gros chat repus au spectre sonore plus étroit.

Le montage d’un pot Buser ou Ruf générateur d’une petite dizaine de chevaux supplémentaires accentuait cette sonate totalement différente de celui des premières versions mais qui avait encore le bonheur de ne ressembler à aucun autre.

La 935 (750 ch) dégageait un bruit plus sourd et plus feutré du aux turbos et à la cylindrée unitaire plus élevée

La 993 marquera l’ultime version du flat -six refroidi par air poussé à 272 ch puis 285 et enfin 300 pour plus de 3,7 litres sur les dernières RS où il retrouvera de la hargne musicale avec une large échelle de son certes plus policés, normes oblige générant un sublime grondement sans inertie aux râles musclés.

Puis la 996 apparut avec son flat-six refroidi par eau dont les premières moutures avaient un peu perdu le fameux son Porsche. Le premier bémol de Porsche qui rectifia vite le tir avec une musicalité revue sur les modèles qui suivirent notamment la 997S et méritèrent une meilleure note.

Une Porsche se conduit toujours avec les oreilles. En 40 ans, la 911 (nom générique) a laissé des images sonores fantastiques dans notre mémoire auditive et visuelle. Dans nos rues mais aussi sur tous les circuits du monde. Le hurlement grave des 911 R d’usine hyper allégées de la fin des sixties animées par le bloc de la Carrera 6 poussé à plus de 220 ch pour 2 litres seulement. C’est peut être la version la plus sauvage du flat-six dans l’échelle des décibels tant par ses montées en régime violentes que leur intensité sonore.

Toute la gamme 911 se caractérise par sa sonorité qui ne ressemble à aucune autres

Celles des Porsche Groupe 3 2,2 litres de circuit des années 70 virant la roue extérieure avant largement levée du sol, dans le feulement métallique sur-aigu de leur 6 cylindres équipé du pot de série développant 200 bons chevaux grâce à leurs gros carbus de 46 de Carrera 6 avalant l’air goulûment. Des 911 S sur le fil du rasoir mal posées sur leur fondement encore instable était un spectacle mémorable.

La large 911 RSR 3 litres groupe 4 à admission à guillotine générant des ruptures de sons hyper rapides de Bernard Béguin qui courait alors en rallye avec, dégageait un bruit magique, terrifiant même car les pots type piste étaient encore autorisés en rallye. Avant de voir apparaître dans une spéciale sa monstrueuse Porsche rouge et blanche aux flancs épanouis, on entendait d’abord pétrifié de bonheur, le bruit de sa voiture précédant celle-ci d’un bon kilomètre. Une déflagration basse et puissante s’évadant des deux énormes sorties d’échappement libérant 330 ch qui raisonnaient en rebondissant entre les flancs de la montagne.

Rien qu’à ces détonations successives dont l’intensité allait crescendo, on savait qu’on allait assister à un évènement exceptionnel. Un peu comme au cirque où le roulement de tambour magnifie l’acrobatie.

La 997 a retrouvé un bruit plus harmonieux que n’offrait pas la première 996 au son étouffé

Un autre son de Porsche restera à jamais présente, celle de la 930 Turbo et de ses dérivées course, la 935 et 935. Une rumeur pleine grasse, sourde feutrée, lente même à cause des régimes plus tranquilles de ce modèle.

Sur les versions compétition, s’il restait étouffé, presque silencieux par rapport aux moteurs atmosphériques, il devenait plus bref, plus violent dans ses abruptes grimpées en régime sanctionné par la brève décharge du waste-gate faisant songer à un coup de fouet sec du dompteur.

D’ailleurs son pilote devait être un sacré dompteur pour exploiter les 750 ch des ultimes 935 ! En plus, l’image appuyait le son. Crachement de longues flammes illuminant la poupe à chaque changement de rapport avec de nuit, la vision des doubles turbos rouges baignant la piste d’un curieux halot orangé semblant la poursuivre vainement sans jamais la rattraper, la Porsche roulant plus vite que son ombre.

Au fait, pour une Porsche, ne jamais utiliser le mot bruit pour qualifier leur sonorité mais musique. A l’inverse du bruit, la musique est toujours plus belle que le silence.