Le caractériel aux 7400 victoires

Par Patrice Vergès le 05 mars 2008

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Fiat vient de remettre sous les feux de l’actualité le nom Abarth qui était en sommeil depuis quelques années. Chez le constructeur italien, il a longtemps désigné les versions les plus agressives de la gamme. On se souvient des Fiat Ritmo 130 Abarth ou 131 ou 124 participant au Championnat du Monde des Rallyes. Mais derrière ce nom se cachait un homme au tempérament aussi venimeux que ses voitures.

Karl (Carlo) Abarth (1908/1979) à son bureau de travail, était toujours habillé avec une grande élégance.

Le 31 mars 1949, Karl Abarth créait officiellement à Turin la société Abarth & Co spécialisée dans la préparation et la compétition automobile. Elle succédait aux automobiles Cisitalia en faillite dont il était précédemment le directeur du service course. Quelques semaines plus tôt, en quittant cette éphémère petite marque de voitures de course italiennes, Abarth était parti avec le matériel roulant et tout le stock des pièces. Modifiées par son officine, les Cisitalia remportèrent quelques jolies victoires jusqu’aux débuts des années 50 en s’éloignant de plus en plus des modèles originaux.

Carlo Abarth croquait des pommes toute la journée. On le voit ici à la fin des années 60 devant la gamme de voitures qu’il proposait autant aux pilotes qu’aux conducteurs sportifs

L’Autrichien Karl Abarth, né en novembre 1908, sous le signe du scorpion s’était fait un nom en participant à des compétitions au guidon de motos et de side-car modifiés par ses soins. Discipline qu’il arrêta en 1939 où il fut victime d’un grave accident. Son père ayant opté pour la nationalité italienne, l’incita à quitter la Yougoslavie pour venir vivre en Italie au sortir de la guerre où il transforma son prénom en Carlo. Parallèlement à la compétition pour faire vivre sa petite société comptant une trentaine de personnes dont le siège était à Turin, Abarth s’était lancé dans la fabrication de pièces mécaniques pour améliorer les performances des moteurs; soupapes, levier de vitesse au volant et notamment les silencieux d’échappement qui deviendront son cheval de bataille.

C’est la Fiat 600 dont Abarth a extrapolé des modèles plus sportifs qui permit à la firme italienne de se faire un grand nom. Remarquez le capot arrière levé qui servait à améliorer l’aérodynamique et non le refroidissement comme on le croyait alors

A la fin de ses activités il aura fabriqué plus de 3,5 millions de sa fameuse « marmite » Abarth au son très élaboré et surtout à l’esthétique très flatteuse avec le silencieux noir vermiculé à double sortie biseautée.

En 1954,la Fiat 600 donna un coup de fouet à ses activités. Cette petite berline moderne agile et nerveuse ne demandait qu’à délivrer des chevaux supplémentaires. Il proposa de nombreuses améliorations mécaniques portant le moteur à 750 puis 850cm3 et même 1.000 cm3 sur les ultimes TCR au monstrueux radiateur placé à l’avant et au célèbre capot arrière relevé.

Abarth a battu plusieurs records du monde avec une 600 profilée à Monza. Parmi les pilotes, on reconnaît au centre le regretté Paul Frère et sur la gauche Bernard Cahier

Avec l’accord de Fiat qui lui reversait des primes au résultat, il extrapola de minuscules berlinettes GT à carrosserie profilée généralement dessinées par Zagato qui se révélèrent vite imbattables dans leur catégorie inférieure à 1.000 cm3. Selon les exigences très précises d’Abarth, les moteurs Bialbero se caractérisaient pour leur puissance élevée frisant les 100 ch/litre à une époque où ce n’était pas banal avec en corollaire une fragilité effrayante. Cette caractéristique fit des Abarth plutôt les reines des épreuves brèves que celles d’endurance. Sa notoriété grandissante le poussa à produire en petite série des versions commerciales plus poussées de la Fiat 600 dont le prix élevé limitera toujours les ventes ne dépassant pas la centaine d’unités par an.

La Simca Abarth de 1963 qui empruntait le soubassement de la 1000 française a été sacrée Championne du Monde GT dans sa catégorie en 1963. Rapide mais fragile comme toutes les voitures du sorcier italien

En 1962, après avoir travaillé pour Porsche avec la Carrera Abarth invincible en 2 litres GT, il passa un accord avec Simca pour produire un coupé dérivé de la 1000 sous le nom de Simca Abarth. A part le soubassement et la direction, elle n’avait pas grand chose à voir avec la Simca 1000 dont les ultimes versions 2 litres à la conduite très délicate frisaient les 270 km/h fortes de leur 190 ch.

Abarth n’était pas un personnage facile loin de là. Il pouvait être aussi charmant que désagréable. Très dur avec ses ingénieurs qu’il humiliait à travers un incompréhensible charabia italo-germanique tout en croquant des pommes stockées dans un panier à ses cotés. Même traitement avec ses pilotes officiels qu’il insultait copieusement quand ils ne battaient pas le record du tour. Il les obligeait à essuyer leurs chaussures quand ils rentraient à bord ou à prendre beaucoup d’appui en virage pour que leur voiture lève la roue extérieure voire leur imposer leur trajectoire contraire à la logique. Il est vrai que les Abarth généralement couleur Rosso racing décorées d’un énorme scorpion jaune étaient magnifiques et à défaut de rouler longtemps, marchaient comme des avions.

La Fiat 595 et 695 Abarth ont été le cheval de bataille de la firme produite à 1.200 exemplaires.

Courir chez Abarth, pour un pilote, c’était l’assurance de remporter sa catégorie et de se faire remarquer par Ferrari même s’il piquait une grosse colère quand on déclarait que ses voitures rouges étaient les Ferrari du pauvre. Cela ne l’avait pas empêché de passer un accord moral avec le Commandatore pour ne jamais débaucher un pilote l’un chez l’autre. A partir de 1967, Abarth qui employait alors plus de 350 personnes élargit encore ses activités. Trop certainement ce qui le mena à sa perte. A partir de la nouvelle gamme Fiat 850 et 124, il dériva des voitures de tourisme gonflées qui connurent un petit succès. Son cheval de bataille produit à 1.200 exemplaires fut la minuscule Fiat 595/695 SS qui frisait les 140 km/h ! Il développa des prototypes plus ambitieux notamment la surprenante berlinette 2.000 OT au moteur en porte à faux d’où s’échappaient toujours d’énormes mégaphones suant la puissance et l’agressivité.

L’un des ultimes prototypes de 1971 à moteur 2 litres central V8, piloté par le minuscule Italien Arturo Merzario !

Après divers prototypes 2 litres 4 cylindres, Abarth produisit un proto V8 3 litres qui permit à l’Autrichien Ortner d’être sacré Champion d’Europe de la Montagne au début des années 70. Abarth s’enlisa dans de nombreuses voitures de tourisme et aussi trop de prototypes différents réalisés par l’excellent ingénieur Marco Collucci qui font aujourd’hui la joie des historiens de la marque proposant selon les années, par exemple, plusieurs barquette groupe 6 à moteur central ou en porte à faux. Abarth qui en avait assez de glaner que des victoires de classe rêvait s’attaquer au championnat du monde des Sport Prototypes. Pour ce faire, il fit dessiner un colossal V12 de 6 litres de cylindrée délivrant plus de 600 ch. Mais, la FIA qui interdit dès 1968 les moteurs de plus de 3 litres en proto ruina son coûteux projet.

Fiat a utilisé le nom Abarth pour qualifier les versions les plus extrêmes notamment la célèbre Fiat 131 Abarth reine du Championnat du Monde des Rallyes à la fin des années 70

Les Abarth de tourisme trop chères et concurrencées par Fiat qui avait développé ses propres versions sportives se vendaient mal pendant que le service course coûtait une petite fortune. En juillet 1971, après 7.400 victoires glanées en 20 ans, la soixantaine et des problèmes de trésorerie poussèrent Abarth à céder dans de bonnes conditions son affaire à Fiat.

Le géant italien exploita son nom encore synonyme de performance pour qualifier ses versions sportives et de compétition tandis que son service course était racheté par son ingénieur Enzo Osella qui continue toujours ses activités en proto. Si Abarth a disparu assez jeune en novembre 1979, son nom est encore bien présent dans nos mémoires grâce à Fiat qui a su, bien ou mal, le pérenniser. Ce que Renault n’a pas su faire avec Gordini.