Traction 15-Six

Dieu sauve la Reine

Par Patrice VERGES le 27 janvier 2007

Si en 1938, la Traction Avant 15-Six avait dix ans d’avance sur tout ce qui roulait, en 1955 elle avait quelques bonnes années de retard. Comme Marilyn ou James Dean, elle aurait eu tout à gagner pour la beauté de l’histoire à mourir dans la splendeur de sa jeunesse. Portrait d’une reine.

Par son capot allongé, ses chromes plus épais, le feulement sourd de son 6 cylindres, une Traction 15-6 était bien plus impressionnante que la 11 CV beaucoup plus fréquente dans nos rues

Après la guerre, malgré son âge une Traction 15-Six était encore une sacrée voiture. Pourtant à cette époque, les Traction Avant, il y en avait partout. Surtout des noires. La 15-Six était beaucoup plus rare.

Malgré sa silhouette familière, cette Citroën provoquait chaque fois un curieux sentiment de respect. Tout en étant identique à une 11 elle était différente. Une 15-Six, c’était d’abord un bruit. Une sonorité bien grasse et présente de 6 cylindres générant une implacable sensation de puissance corroborée par son physique musclé.

Par rapport à la 11 B équipée de la même carrosserie, la turgescence de son capot allongé, sa calandre chromée, ses pneus plus trapus de 185/16 et ses larges pare-chocs nervurés adoptés dès 1952, donnaient à la 15-Six une force bestiale qui séduisait les hommes, terrorisait les femmes, attirait les gamins qui sentaient instinctivement que la 15, c’était un autre monde que celui de la 11.

L’une des rares 15-6 Oléopneumatique construite seulement à 3.079 exemplaires dont la suspension arrière préfigurait celle de la future DS

Au volant, aussi, c’était un autre monde. En 1938, si les voitures qui frisaient les 135 km/h étaient rares, aucune ne tenait la route comme la Traction en général et la 15-Six en particulier. Elle était complément ventousée à la chaussée bombée sur ses pneus épais portant son train avant lourdement chargé.

Ses qualités dynamiques et ses performances exceptionnelles lui valaient le titre de la reine de la route. A cette époque, on ne voit pas qu’elle voiture même sportive aurait pu aller la chatouiller sur la N7. Aux débuts des années 50, cette star avait encore des beaux restes. Certes, sa vitesse de pointe n’était plus fabuleuse par rapport à la jeune concurrence, même si tous les possesseurs de 15 étaient persuadés que leur monture roulait à 160 km/h lu béatement sur le gros compteur carré.

Sa tenue de route extraordinaire était le fait d’un train avant tracteur lourd très adhérent, d’une direction formidablement précise, de voies larges et d’une suspension ferme au roulis absent. A condition que son pilote ait la force physique de bien l’inscrire en la calant une fois pour toute sur sa trajectoire, elle effaçait les virages.

Un joli document d’époque de la 15-6 qui ne reçut que les gros pare-chocs qu’en 1950. Ils valorisèrent son image en incitant nombre de possesseurs de 11 4 cylindres à en équiper leurs voitures

Sa direction dure qui la rendait très physique en manœuvre, d’autant qu’elle braquait mal, donnait l’impression plus subjective qu’objective que rien ne parviendrait à la faire dévier de son droit chemin. Très droit même, car elle était du genre salement sous-vireuse avec une propension à refuser de tourner dès qu’on la violentait en virage serré.

Plaqué derrière le grand volant, le buste bien droit, les pieds coincés entre le moteur et la carrosserie, son conducteur avait en ligne de mire l’interminable capot encadré des gros phares ronds qui cachait un long six cylindres en ligne cubant 2.867 cm³. Ses 80 ch avaient un couple de bête qui lui permettait de repartir dans un souffle de gaz dans un feulement sourd.

A cette époque, se servir de la boîte de vitesses était contre nature. On était fier de monter les côtes en prise comme on disait, c’est à dire sans rétrograder. André Costa le journaliste de l’Auto Journal qui dort aujourd’hui avec les anges, n’avait pas encore inventé le 1.000 mètres départ arrêté devenu depuis une base de référence d’accélération. Une distance où la 15-Six exigeait seulement 40 secondes et ce n’était pas beaucoup.

La planche de bord déjà jugée un peu austère pour une voiture haut de gamme avait conservé la ferme commande de boîte près du volant

On changeait peu de vitesses, d’abord parce que la commande fichée au tableau de bord était l’égale en fermeté de la direction. Ensuite parce qu’elle n’avait que trois rapports et infiniment de couple dont une seconde servant autant en ville que sur route pour doubler jusqu’à 100.

Aux débuts des années 50, où ses rides devenaient plus profondes de jour en jour, ses utilisateurs auraient adoré un 4eme rapport abaissant la consommation (15 litres aux 100) qui aurait accru la vitesse de pointe brisée par un Cx de 0,60.

La Traction 15-6 offrait sensiblement l’habitabilité de la 11 normale. C’est à dire peu de place pour les passagers avant, coincés derrière la planche de bord au dessin d’un autre temps et beaucoup pour ceux assis à l’arrière sur une moelleuse banquette en épais velours qui ne parvenait pas à gommer la rudesse de la suspension.

Sa visibilité médiocre due son épaisse custode générait une voluptueuse intimité ne déplaisant pas aux notables, PDG, notaires et autres avocats, et même généraux futurs président de la République Française et gangsters qui l’appréciaient pour la bonne et simple raison qu’elle était plus rapide que les 11 de la police.

La 15-6 H en plein mouvement. Ce joli filé fait ressortir la faible surface vitrée et le train l’arrière légèrement surélevé par rapport à celui de la version normale. En revanche, à l’arrêt, la 15-6 H s’écroulait sur son essieu arrière

Le temps fut cruel avec elle. En 1954, personne ne fut dupe quand Citroën dévoila la version « H » à suspension arrière hydropneumatique. Tout le monde savait que cette suspension était celle de la future DS annoncée depuis si longtemps. Avec ses phares et ailes séparées et ses lignes carrées, la Traction était déjà d’un autre temps.

Si la suspension oléopneumatique recolla les passagers à la banquette arrière, elle ne fit pas décoller les ventes qui ne dépassèrent pas 3.079 exemplaires en deux ans contre 41.000 entre 1938 et 1955 pour la version classique. Par son manque chronique de fiabilité, cette suspension qui l’immobilisait au coin d’une rue le cul posé au sol comme un vieux chien malade fut certainement responsable de la pollution de son image.

La 15-Six qui avait été la voiture des grands de ce monde n’intéressait plus d’occasion que les possesseurs de caravane, les garagistes, des cascadeurs en mal de sensation et les voleurs de poules. Citroën pour qui le temps c’était de l’argent s’est toujours refusé à faire évoluer cette voiture resta figée dans sa conception proche du modèle né en 1938.

Comme si elle ressentait un ressentiment face au responsable de ce colossal gâchis nommé Pierre Jules Boulanger, l’austère patron de Citroën, elle l’envoya vers un monde qu’on espère meilleur peu avant Gannat sur la RN9 en novembre 1951. C’est d’ailleurs à peu prés à cette époque que la 15 Six ne porta plus le deuil en se parant de couleurs plus vives. Troublant !