Opel Commodore GS/E
Ou l’appétit de vivre
Par Patrice VERGES le 27 avril 2007
Au milieu des années 60, évoquer le nom d’Opel dans le petit monde du sport automobile généraient des rires railleurs. Quelques années plus tard, c’est avec beaucoup de respect que ce même nom était prononcé. Entre temps, les Kadett Rallye et Commodore GS avaient démontré ce que elles savaient faire.
La Commodore GS/E surtout en version coupé ne manquait pas d’allure
C’est l’arrivée de Bob lutz au sein de GM Europe qui provoqua ce changement d’image. Jusque là, si les Opel étaient robustes, elles n’étaient pas Rock and Roll. Pour dynamiser l’image plan plan de la marque allemande, Lutz reprit la bonne vieille recette américaine du « muscle car ».
Elle consistait à glisser dans un modèle inférieur le moteur de la gamme supérieure. C’était aussi simple que cela ! La Kadett 1100 hérita du 1900 de la Rekord.
Celle-ci sous le nom de Commodore adopta le 6 cylindres de la Kapitan qui elle même reçut le V8 5,3 l de la Chevrolet Corvette. C’était tout simple.
Son imposant spoiler lui donnait un mufle agressif qui imposait le respect parmi les doublés
Ces Opel sportives réalisées à peu de frais firent ricaner les spécialistes. Leur ricanement se figea quand elles commencèrent à aligner les victoires en course autant en rallye avec la Kadett qu‘en circuit avec de méchantes Commodore préparées par Steinmetz ou Irmscher. Début 1973, Opel lança la GS/E 2,8 l issue de la récente Rekord.
Proposé en berline ou en coupé 4 places, ce modèle ne faisait pas dans la discrétion. Il se reconnaissait à son distingué pavillon recouvert de vinyle noir et surtout par sa face terriblement suggestive, affublée d’un épais spoiler. L’avènement du spoiler était très récent autant en série qu’en course. Cet accessoire aérodynamique symbolisant à lui seul la compétition donnait une véritable dimension sportive à une voiture.
Sous son interminable capot il y avait suffisamment de monde. Un 6 cylindres de 2,8 litres en ligne tout en fonte, long comme un cercueil, alimenté par injection électronique Bosch donnant la puissance de 160 ch din ! Il y a plus de 30 ans, rares étaient les berlines à dépasser les 100 ch. Autant par sa cylindrée que par sa puissance, la Commodore faisait partie de l’élite de la route où on ne retrouvait que quelques Mercedes 280 SE et BMW 2800.
Ce dessin dont les proportions sont un peu exagérées met en avant la visibilité exceptionnelle de cette Opel. La visibilité n’est plus un critère commercial aujourd’hui et c’est bien dommage !
Dans un feulement sourd bien nourri dont les notes s’éclaircissaient à mesure que la fine aiguille blanche du compte-tours grimpait sur le cadran noir VDO, la troisième qui tutoyait les 150 km/h réglait généralement le problème. Bien lancé, bien réglé, un coupé GS/E mieux profilé que la berline flirtait avec les 30 secondes aux 1.000 m départ arrêté et 200 km/h en pointe.
Un chiffre tout ce qu’il y avait de respectable en ce début de 1973 où la vitesse était encore libre sur autoroute. Certes, à cette allure le fameux spoiler faisait son métier en essayant de contenir les sautes d’humeur d’une aérodynamique perfectible et surtout d’une suspension qui n’avait pas été conçue pour cela. Le capot commençait à se dandiner en mal de stabilité tandis que l’essieu arrière ruait comme une jument en chaleur.
Pour une voiture de son segment, la GS/E cachait des dessous roturiers issus de la Rekord. Bien sûr, Opel avait sévèrement bridé la suspension, monté des amortisseurs Bilstein à gaz, et glissé dans les jantes abritant de petits Michelin XAS 175/14 des disques ventilés à l’avant pour suppléer les tambours à l’arrière.
Mais, 160 chevaux, c’est 160 chevaux !. Va encore sur le sec et le bien goudronné où tout ne se passait pas si mal malgré une direction assistée trop démultipliée, mais dès que la chaussée devenait gras mouillée ou dégradée, le train arrière ruait violemment en patinant et hop, bonjour le survirage! Quant au freinage, il jetait si vite l’éponge que Opel monta rapidement des disques à l’arrière. En fait, ce coté brutal et mal élevé donnait encore plus de charme à la GS/E qu’il fallait respecter.
L’habitacle était cossu ; siéges confortables, moquette épaisse, faux bois sur la planche de bord et contre-portes, petits manomètres supplémentaires
La Commodore GS/E jouait sur le même terrain de jeux qu’un coupé BMW 30CS ou une Mercedes 280 au train roulant plus sophistiqué. Mais, à la décharge de la marque de Rüsselsheim, l’Opel coûtait 25 à 40 % moins cher ! Ceci expliquant cela.
En 1973, un coupé GS/E valait 33.000 francs contre 45.000 à 50.000 francs pour ses sœurs plus emblématiques. Ce prix d’ami avait permis à une clientèle d’accéder à une 6 cylindres puissante et cossue pour une somme un peu supérieure à celle d’une grosse berline 4 cylindres style DS 23.
Evidemment, c’était au prix d’une suspension moins évoluée et d’une finition robuste mais qui était plus belle à regarder sur un catalogue colorisé que dans la réalité. Les boiseries intérieures faisaient faux bois genre machine à laver et le plastique noir vrai plastique de salon en skaï.
Cela dit, il y avait de la place à bord, les épais sièges étaient confortables même s’ils ne masquaient pas la sécheresse de la suspension et l’équipement flatteur. Seul gros défaut de taille, la GS/E avait un appétit d’ogre. Difficile de descendre sous la barre des 15 litres, facile de monter à celle des 25 litres. C’était la voiture la plus rapide pour aller d’une pompe à essence à l’autre.
Impressionnant le long 6 cylindres en ligne de la GS/E. Dérivé du 4 cylindres 1900 cm3, ce 2,8 l alimenté par injection délivrait 160 ch Din ; une puissance appréciable il y a plus de 30 ans
La GS/E n’était pas seulement impressionnante à conduire mais également à voir. Son spoiler humant le goudron, sa massive calandre noire aux gros phares ronds jaunes additionnels, ses jantes aérées cerclées de chrome, ses teintes voyantes, sa sonorité riche issue des deux sorties d’échappement en faisaient une voiture ostentatoire qui détournait les regards ce qui ne déplaisait pas à ses utilisateurs.
D’autant qu’elle avait l’image sacrée d’une voiture de course. La GS/E était rapidement devenue la reine en catégorie groupe 1, c’est à dire tourisme de série, autant en course de côte qu’en circuit. Elle était non seulement puissante mais légère (1.250 kgs). Opel homologua pas mal de bonnes pièces pour en faire une machine à gagner les courses. « Titi » Greder, la blonde Marie Claude Beaumont, Jean Louis Ravenel et bien d’autres ne s’en privèrent pas, remportant une montagne de victoires surtout en circuit.
La crise de l’énergie qui fit exploser le prix de l’essence en 1974 et limita la vitesse plomba sa carrière commerciale avant que la Monza plus coûteuse ne la remplace tout en parvenant à ne jamais la remplacer dans le cœur de ceux qui en ont possédé une. Ils ont encore le souvenir de son formidable appétit de vivre !