Triumph Spitfire : l'ivresse de la vitesse
L’illusion de la vitesse
Par Patrice VERGES le 30 mai 2006
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Toute la jeunesse de la fin des années 60 rêvait de rouler au volant d'une Triumph Spitfire. Ce petit cabriolet britannique symbolisait tout ce qu'on recherchait alors dans une voiture de sport. Du bruit, du vent, de la liberté, de la vitesse, des filles, et surtout du rêve.
La Spit comme toutes les sportives des sixties se caractérisait par son long capot synonyme de puissance
Avant la mode des GTI, une voiture de sport devait ressembler à une voiture de sport. Elle devait être basse, de forme agressive, décapotable de préférence, avoir une sonorité suggestive, un nom prestigieux et offrir des sensations sportives à son conducteur souvent célibataire.
La Triumph Spitfire avait toutes ses qualités, plus une et pas n’importe laquelle. Elle était vendue véritablement un prix d’ami qui lui permit de connaître une carrière commerciale d’une longueur exceptionnelle de prés de 20 ans et plus de 310 000 exemplaires.
En 1971, la version MK4 offrit un avant et arrière redessinés dans un style plus moderne identique à celui de la grosse berline 2500 PI
Les jeunes des années 60 rêvaient d’une MGB ou d’une Triumph TR4. Mais face à la réalité des coûts, ils se tournaient souvent vers la Spitfire plus accessible. Bien sûr, elle n’offrait pas les performances de ses concurrentes plus viriles mais du moins elle en donnait l’illusion. A 100 km/h, asphyxié par les tourbillons d’air, assis au raz du sol, les jambes bien tendues, le corps secoué par mille vibrations, avec dans les oreilles bourdonnantes le jappement joyeux de l’échappement, les déhanchements secs de l’essieu arrière toujours prêt à faire un coup en traître, le conducteur pouvait s’imaginer aisément rouler à 160. Du moins, il en avait l’illusion. Côté sensations, voire frissons, la Spit en donnait largement pour son argent.
Le modèle 1500 qui pose sous vos yeux fait partie de la dernière génération puisqu’il s’agit d’une version largement améliorée par rapport au modèle dévoilé au salon de Londres 1962.
Si aujourd’hui on trouve une Spifire encore agréable à regarder, comme beaucoup de voitures de son temps ses faibles dimensions déconcertent l’œil. Haute de seulement 1,15 m pour moins de 1,50 m de large, plantée sur ses petites roues de 13 pouces, elle semble vue de plus loin qu’elle ne l’est réellement tant elle est minuscule. Comment faisait-on pour vivre dans des voitures aussi exiguës ?
Le moteur de la Spit alimenté par deux carburateurs SU à cloche né en 1200 cm3 termina sa carrière en 1500 cm3. Une mécanique pas toujours très fiable
A défaut d’être le plus emblématique, la 1500 est l’un des modèles les plus fréquents et certainement le plus évolué puisque au fil des années, Triumph en avait gommé un par un les vices de la MK1.
A savoir, une boîte à la première pas synchronisée, un essieu arrière oscillant un peu moins cyclothymique mais toujours hélas à ressort transversal, une puissance accrue et une capote au maniement plus facile. En 1971, elle avait même bien rajeuni la version MK lV en lui offrant une proue et une poupe redessinées dans le style plus moderne et plus tendu de la Stag avec en prime un tableau de bord plus flatteur.
En théorie, la 1500 qui a clôturé la série jusqu’en 1980 est la meilleure Spit bien que la MK3 1300 1967 à pare-choc avant surélevé au look plus rétro est celle à qui la patine du temps a redonné le plus de charme.
Cela dit, si le 1500 4 cylindres est le plus coupleux et l’un des plus puissant de la lignée ce n’est pas le plus vif ni hélas le plus solide, ni le plus beau à entendre. Il avait perdu la vivacité du1300 de la MK3 de 75 ch Din que l’importateur français annonçait pour gaillardement 83 ch et 175 km/h en pointe et moins de 36 secondes aux 1000 mètres DA. Croyez-moi, pour tenir cette allure sur la MK3 sur les nationales de l’époque, il ne fallait pas beaucoup s’aimer !
Elle empruntait sa structure à la Triumph Hérald dont on aperçoit la suspension arrière
Tout le monde sait que ce petit cabriolet britannique dessiné par l’Italien Michelotti était bâti sur un châssis de la curieuse berline Hérald raccourci dont elle avait conservé les suspensions indépendantes. Très indépendantes ! La Spitfire a énormément séduit car elle était non seulement jolie mais assez agressive pour plaire aux messieurs avec son long capot et ses flans échancrés sans déplaire aux dames. Ensuite, son nom était doublement évocateur, d’abord avec Triumph au fait de sa gloire et Spitfire ensuite évoquant le célèbre avion chasseur de la deuxième guerre.
Cerise sur le gâteau, elle n’était pas très chère. En 1963, à environ 13.000 francs français, elle coûtait deux fois le tarif d'une R8 alors qu’en 1976, elle valait moins cher qu’une R5 GTL !. Ceci expliquant cela.
Pourtant, ce roadster ne donnait pas le sentiment comme les pseudo sportives françaises d’alors être réalisé à l’économie. La finition était honnête, les tôles épaisses, le montage soigné, le bois flatteur, la moquette généreuse et l’instrumentation de qualité. Elle avait tout ce qu’on souhaitait alors sur une voiture de sport ; une position de conduite digne de certains engins de l’Eco marathon Shell exigeant une jolie souplesse pour se glisser à l’intérieur où l’on se sentait bien comme dans des chaussures déjà portées. Le coude droit à hauteur du tunnel de transmission moquetté et la main juste au niveau du petit levier de vitesse précis, placé devant le frein à main à verrouillage compétition, bien calé dans un baquet s’humanisant à mesure que la clientèle vieillissante prenait du ventre qu’on compensait par un dossier réglable en inclinaison sur les dernières moutures.
La Spitfire offrait des formes séduisantes et racées contre un prix très raisonnable qui n'a fait que baisser au fil des années
Malgré son rayon de braquage phénoménal, ce petit cabriolet n’était guère à son aise en ville car on n’y voyait pas grand chose sous la capote à l’étanchéité discutable. C’est décapoté sur la route, qu’il était dans son élément. Là, il n’aimait pas être bousculé victime de la confusion entre un châssis souple et une suspension dure.
Assez instable, la petite Anglaise brinqueballait gentiment de bosses en bosses plus ou moins selon s’il s’agissait d’une MK1 ou d’une 1500 mieux guidée. Elle donnait la sensation de conduire en descente un vélo en roue libre les jambes écartées.
La Spit semblait décider d’elle-même de l’endroit où elle désirait aller se fichant de l’avis du conducteur. Chapeau aux pilotes qui ont conduit ces voitures aux 24 heures du Mans 1964 et 1965 ! Mais en roulant gentiment et en profitant du râle des deux carburateurs SU épaulés par l’échappement spécial à grosse sortie remplaçant l’original au dessin caricatural, le coude gauche posé idéalement à la portière, bien calé dans son siége, qu’est ce que on était bien, Tintin !
Cabriolet deux places
Propulsion, moteur avant, 4 cylindres en ligne de 1470 cm3 alimenté par deux carburateurs, puissance 71 ch Din à 5.500 tours, 9 cv, boîte de vitesses à 4 rapports plus overdrive électrique en option
Freins à disque à l’avant, tambours à l’arrière
Suspension à 4 roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux à l’avant, un ressort à lames transversal à l’arrière
Pneus 155 X13
Longueur 3,78 m, largeur 1,46 ml, hauteur 1,15 m
Empattement 2,11 m
Poids 800 kilos
Vitesse maxi version 1500 160 km/h
Prix en 1971 17 900 francs, soit moins de 25 000 € 2006