ABS, EBD, ASR, ESP...Un lexique pour mieux comprendre
La technologie allemande Audi (1/3)
Par Renaud LACROIX le 29 aout 2006
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La sécurité est une préoccupation grandissante des constructeurs et les aides à la conduite et au freinage se multiplient et se développent en passant d'abord par les hauts de gamme, puis se démocratisent pour arriver en option ou en série sur les voitures les plus courantes et les plus accessibles.
Une profusion de sigles plus ou moins connus du grand public en commençant par l'ABS, trois lettres parfaitement assimilées, mais il en va autrement pour EBV, EBD ou encore REF qui veulent dire la même chose en langage Audi, Lexus ou Citroën. Chacun le sien ou presque. Voici un petit lexique pour vous aider à déchiffrer cet alphabet avec quelques explications pour mieux comprendre.
La sécurité consistant d'abord à tenter d'éviter l'accident, le freinage y joue un rôle primordial. Freiner n'est pas simple. Cette phase stratégique est délicate à maîtriser car il faut assurer une décélération maximale tout en conservant la stabilité et la dirigeabilité du véhicule. Aussi le conducteur est il aidé dans cette opération par l'électronique.
Apparu il y 25 ans, l'ABS (Anti Blocking System), obligatoire en Europe depuis le 1 er janvier 2003, a donné naissance à toute une famille d'aides électroniques au freinage:
• EBV (Elektronische Bremsen Verteilung ou répartiteur électronique de la force du freinage),
• BAS (Brake Assist System ou amplification du freinage en cas d'urgence),
• ESBS (Electronic Stability Brake System ou contrôle de freinage en courbe),
• MSR (Motor Schlepp Regelung ou régulation du couple moteur à la décélération).
Contrairement à une idée trop répandue, le rôle de l'ABS n'est pas de raccourcir les distances de freinage mais de permettre au conducteur de rester maître de son véhicule, en gardant son pouvoir directionnel, et d'éviter un éventuel obstacle.
Pour cela, l'ABS évite le blocage des roues lors d'un freinage appuyé ou d'urgence, partant du principe qu'une roue bloquée continue de freiner mais perd ses qualités de maintien latéral utile à la dirigeabilité de la voiture. Concrètement, un capteur, placé dans chaque roue, en mesure la vitesse et informe le programme électronique.
Si, pendant un freinage, une roue tourne moins vite que les autres, l'ABS réduit la pression dans le circuit de frein de cette roue (jusqu'à 12 fois par seconde) pour rattraper la vitesse initiale. Ces variations de pression engendrent des vibrations dans la pédale de frein. Il faut alors absolument maintenir l'effort sur la pédale. En toute logique, le système ne régule plus en dessous de 5 à 8 km/h afin de stopper la voiture.
L'ABS a initié le développement des aides électroniques à la conduite et au freinage. Il permet aujourd'hui, sur la base de ses capteurs, d'intégrer de multiples systèmes (EBV, antipatinage, démarrage en côte.).
Il fonctionne en permanence, sauf en phase d'antiblocage. Ce système optimise la répartition de la force du freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière. Surtout, lors d'un freinage en courbe, pour éviter toute amorce de tête-à-queue, il applique une force de freinage différente à chaque roue arrière (plus faible sur la roue intérieure au virage, plus forte sur la roue extérieure) séparément et proportionnellement à la pression appliquée aux roues avant. Car selon qu'une voiture est plus ou moins chargée, (passagers, coffre), l'adhérence du train arrière varie.
Sur un freinage en ligne, l'EBV applique davantage de force aux freins arrière qu'un répartiteur classique, assurant ainsi moins de délestage et une meilleure stabilité.
L'ESBS est un système électronique qui permet de contrôler le freinage en courbe et maintenir la stabilité du véhicule et sa trajectoire en virage. En cas de sous-virage potentiel (perte d'adhérence des roues avant), il diminue la pression de freinage des roues avant. En cas de survirage potentiel (amorce de tête à queue), c'est la pression de freinage des roues intérieures au virage qui diminue.
Il complète l'EBV quand le rythme de roulage s'accélère. L'ESBS, actif seulement en phase de freinage et tant que l'ABS ne se déclenche pas, est imperceptible pour le conducteur car le système anticipe une éventuelle dérive.
Aujourd'hui, les freins ne se contentent plus de répondre aux sollicitations du conducteur, ils s'adaptent à chaque circonstance, allant jusqu'à se substituer à lui lorsqu'il n'exploite pas parfaitement le potentiel de freinage de son Audi. L'aide au freinage d'urgence, couplé à l'ABS, raccourcit les distances d'arrêt en profitant de toute la puissance de freinage en situation d'urgence. Pour cela, à partir d'un capteur spécifique, il mesure la vitesse d'enfoncement de la pédale de frein et l'amplitude du mouvement (longueur de la course) pour détecter un danger immédiat. Il emmène alors instantanément le freinage dans la régulation ABS (puisque ce système optimise la décélération en fonction de l'adhérence disponible) quelle que soit la pression réelle exercée par le conducteur sur la pédale.
Cette aide palie le défaut principal du conducteur « moyen » qui pratique instinctivement le freinage progressif (on appuie d'abord faiblement sur le pédale, puis de plus en plus fort jusqu'à l'arrêt) au lieu du freinage dégressif (exercer la pression la plus forte possible dès le déclenchement du freinage pour ralentir au maximum la voiture, avant de diminuer lentement jusqu'à l'arrêt).
Le BAS en transformant automatiquement un freinage progressif en freinage dégressif « récupère » le temps de réaction perdu par le conducteur moyen (environ une seconde, soit 36 m à 130 km/h ). Le BAS est apparu en même temps que l'ESP.
Cela permet d'éviter le blocage des roues motrices sur faible adhérence et de maintenir le pouvoir directionnel en décélération.
Le MSR agit par augmentation du régime moteur : le ralenti est remonté légèrement pour diminuer le couple et éviter le blocage des roues à la décélération.