Airbag : 25 ans de protection rapprochée
Des airbags dans tout l'habitacle
Par François CERBELAUD le 17 mars 2006
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Mis au point par l'américain General Motors dans les années 70, l'airbag ne trouvera son véritable essor qu'à partir de 1981, lorsque Mercedes inventa l'airbag conducteur.
Il y a vingt-cinq ans, l'airbag conducteur apparaissait sur une Mercedes Classe S. A présent, il équipe toutes les voitures, son essor ayant provoqué celui de l'ensemble des coussins gonflables (passager, latéral, rideau, antiglissement, genoux).
Au départ il y eut l'américain John W. Hedrik et l'allemand Walter Linderer qui, en 1953, déposèrent un brevet pour "un récipient dépliable capable de se gonfler automatiquement en cas de danger".
A la fin des années soixante, avec l'augmentation dans les pays industrialisés du nombre de morts et de blessés graves suite à des accidents routiers, plusieurs constructeurs demandèrent à leurs bureaux d'études de mettre au point un tel dispositif.
Idée renforcée, en 1970, par la demande de l'autorité américaine pour la sécurité sur autoroute (US highway-safety authority) qui décréta que l'airbag conducteur serait obligatoire sur les voitures vendues aux Etats-Unis à compter du 1 er janvier 1973, une date qui fut vite repoussée au 1 er janvier 1976 puis. jusqu'en 1993.
Les premiers airbags qui apparurent étaient en fait pour les passagers. La General Motors en proposa dès 1973 sur quelques modèles (une option à 235 dollars).
Mais tout s'arrêta brutalement en 1974 lorsqu'un metteur au point trouva la mort après une explosion inopinée du système , ce qui renforça la détermination de ceux qui dénonçaient cet équipement, prétendant qu'il tuerait plus de monde qu'il n'en sauverait. On avait déjà entendu cela pour la ceinture de sécurité ! Il faut dire que l'airbag, en se déployant, arrivait sur le passager à une vitesse de 200 à 300 km/h avec une force de 1.000 kg.
La plupart des constructeurs mirent alors leurs travaux en veilleuse, et l'administration américaine ses recommandations aux oubliettes. Mercedes, en revanche, persista.
Le constructeur allemand avait commencé ses travaux en 1967. Son objectif était l'airbag conducteur. Il lui fallut treize ans pour le concevoir et le mettre au point, le temps de réaliser un capteur adapté (avec Bosch) et un générateur de gaz capable de gonfler un coussin en moins de 40 millisecondes.
Le gonflage était déclenché par un système pyrotechnique (mise à feu d'un explosif), le constructeur allemand s'assurant la collaboration de deux fabricants américains de missiles ! Il fallut d'ailleurs que ses propres ingénieurs suivent une formation spécifique, le dispositif entrant dans la catégorie des feux d'artifice.
De plus l'explosion ayant lieu dans un milieu fermé, ils firent appel à des toxicologues, retenant finalement (avec Bayern-Chemie), explosif solide qui, après combustion, ne laissait que des gaz inoffensifs et évitait ainsi tout risque d'empoisonnement.
Il leur fallut aussi mettre au point un matériau anti-déchirures pour la confection du coussin. Et, surtout, réussir à installer l'ensemble dans la colonne de direction.
Cela étant réalisé, il fallait valider le système. Ce qui a nécessité 2.500 catapultages et 250 crash tests (voitures complètes). Un des problèmes qui restaient ensuite était celui des décibels. Le bruit de l'explosion dépassait le seuil de la douleur, ce qui pouvait avoir des conséquences néfastes sur les tympans, même si sa durée ne dépassait pas 10 millisecondes. Pour vérifier que tout irait bien, on testa le dispositif avec quinze canaris installés sur le siège conducteur.
Mais ni le bruit, ni les gaz émis, ni la pression de l'airbag ne les empêchèrent de continuer à gazouiller joyeusement.
Il fallait enfin s'assurer qu'il n'y aurait pas de déclenchement inopiné. Pour cela, Mercedes testa des voitures équipées dans les conditions réelles de la circulation. En tout 600 voitures parcoururent plus de 7 millions de kilomètres.
Ce n'est qu'après cela que commença la commercialisation, avec une première Série S produite en décembre 1980. Peu à peu l'airbag conducteur s'imposa. Toutes les Mercedes en furent équipées dès 1992, les autres constructeurs suivant rapidement.
Aujourd'hui, voitures et utilitaires légers en sont tous équipés (même la Logan !).
Très vite sont apparus les airbags passagers puis les latéraux (qui se déploient en 20 millisecondes), et les rideaux (en 1998).
Et, plus récemment, l'airbag genoux (d'abord sur la BMW Série 7 en 2001), nécessité par les Etats-Unis où le port de la ceinture n'est pas partout obligatoire, et l'airbag anti-glissement : métallique, installé sous le siège, il a pour effet d'éviter le sous-marinage (apparition sur le coupé Renault Mégane en 2002).
Dans le même temps, les airbags frontaux (conducteur et passager) se sont perfectionnés : certains se déploient plus ou moins vite, plus ou moins fort selon l'intensité du choc, ou se redégonflent un peu après le premier déploiement pour éviter d'être eux-mêmes causes de blessures. On peut aussi interdire le déploiement de l'airbag passager si l'on installe un siège bébé à l'avant.
Bref, l'airbag est désormais maîtrisé ! Et surtout, il est efficace. Selon l'American National Highway Traffic Safety Administration, il aurait sauvé 14.200 vies aux Etats-Unis de 1987 à 2005.
En Allemagne, les vies épargnées seraient au nombre de 2.500 depuis 1990. Selon ces données, on peut donc estimer à quelques milliers le nombre de vies sauvées annuellement par l'airbag, sans parler des blessures graves qu'il évite. Et du coup l'airbag conquiert de nouveaux marchés. Honda en propose un sur sa moto Gold Wing, dont l'effet est de ralentir le motard éjecté lors d'un choc frontal.
Il y a aussi des blousons protecteurs qui se gonflent en cas de choc selon le même principe : en 500 millisecondes, ils forment un coussin protecteur au niveau du cou, de la poitrine, du dos et des hanches, transformant le pilote en véritable bibendum.