Continental ContiEcoContact 5 :
Progression sur tous les fronts (1/2)
Par Renaud Lacroix le 15 avril 2011
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Destiné à nos voitures de tous les jours, le ContiEcoContact 5 axe ses arguments de vente sur une résistance au roulement diminuée mais un comportement sur le mouillé toujours aussi sécurisant. Il s'appuie pour cela sur une chimie complexe et une nouvelle structure de la bande de roulement.
Faro - Après le ContiSportContact 5P l'an dernier, Continental poursuit ses lancements de pneus n° 5 avec le ContiEcoContact 5, descendant direct du ContiEcoContact 3. Le CEC 5 cible les voitures citadines et routières auxquelles on demande d'abord confort et sécurité avant les performances sportives. La résistance au roulement fait son apparition parmi les critères de développement principaux pour faire écho à la course aux économies de carburant dans l'industrie automobile. C'est aussi un moyen de préparer l'arrivée d'un label européen qui, tel qu'il est prévu pour l'instant, devrait classer les pneumatiques en fonction de la résistance au roulement, du freinage sur route mouillée et du bruit perçu à l'extérieur du véhicule. Toute la difficulté pour Continental a été de réduire les pertes énergétiques sans compromettre l'adhérence sur les revêtements humides, deux objectifs théoriquement contradictoires.
Le ContiEcoContact 5 présente deux nouveautés structurelles sur le profil de la ceinture et le rainurage de la bande de roulement. Afin d'homogénéiser la distribution des pressions et d'augmenter la surface de contact entre le pneumatique et la route, Continental a opté pour une bande de roulement plate. De plus, la profondeur entre celle-ci et la ceinture demeure égale sur toute la largeur du pneu, qu'il soit en contact avec la route ou non. Au lieu d'être concentrés au milieu, les efforts sont donc répartis sur une plus grande surface et le cisaillement est diminué à l'intérieur du matériau. Il en résulte une meilleure adhérence en ligne droite et surtout une usure mieux maitrisée sur toute la bande de roulement.
Le principe du micro-rainurage, qui consiste à avoir des blocs très rapprochés les uns des autres sur le centre de la bande de roulement, permet quant à lui de limiter la déformation des blocs en contact avec la route sous l'effet du couple de la roue. Le glissement est donc diminué et avec lui des pertes énergétiques et la consommation de carburant. Le micro-rainurage ne facilite en revanche pas l'écoulement de l'eau dans le dessin en virage, ce qui réduit l'adhérence sur le mouillé.
Continental estime que l'ensemble de ces innovations aurait fait gagner 7 % de résistance au roulement par rapport au ContiEcoContact 3.
D'un point de vue chimique, le CEC 5 se compose de copolymères butadiène-styrène en solution (SSBR) auxquels ont été ajoutés des fonctions en bouts de chaines pour les lier aux silices et augmenter ainsi la rigidité de l'ensemble. La diminution des pertes énergétiques par hystérèse(*) qui en découle permet de diminuer la résistance au roulement (5 % par rapport au CEC 3) et d'améliorer le freinage sur sol mouillé. Du noir de carbone a été rajouté sur les flancs du pneu, près de la jante, afin de mieux gérer les différentes contraintes de rigidité sans compromettre la résistance au roulement.
Malheureusement l'utilisation de ces matériaux se paye par une mise en ouvre et une fabrication plus délicates. Cela se traduit par un très faible nombre de dimensions actuellement disponibles sur le marché, six sur quarante-neuf prévues au total : une en 14 pouces, deux en 15 pouces et trois en 16 pouces. Les autres, dont les 17 pouces, devraient suivre au fur et à mesure dans les mois prochains.