Ampera, HydroGen4, MeRegio
Les projets alternatifs d'Opel (1/3)
Par Renaud LACROIX le 06 mai 2011
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Opel nous a ouvert les portes de son centre de Dudenhoffen, près de Francfort, pour présenter l'avancée de ses recherches en matière de véhicules à énergies alternatives. Nous avons pu essayer l'Ampera, l'HydroGen4 et le Meriva MeRegio qui s'appuie sur une utilisation « intelligente » du réseau électrique.
Francfort ' Chez Opel, on n'est pas du genre à faire des déclarations fracassantes sur les véhicules du futur. On ne fonce pas non plus tête baissée sur la première solution qui s'offre à un problème. La diversification des sources d'énergies pour ses véhicules est un sujet qui préoccupe la marque allemande depuis longtemps. Son usine de Rüsselsheim abrite d'ailleurs l'atelier OSV (Opel Special Vehicles) où sont préparés les modèles GPL et GNV (Gaz Naturel pour Véhicules). La prochaine étape est évidemment celle de l'électrique mais là encore, Opel ne met pas tous ses oeufs dans le même panier. De toute façon, elle prévoit encore une très grande majorité de voitures à moteurs thermiques pour 2020, ce qui laisse un gros répit à sa filière GPL, l'un des plus importantes d'Europe. Trois projets électriques, à différents niveaux d'évolutions, sont donc étudiés et développés à Dudenhoffen : l'Ampera, le MeRegioMobil et l'HydroGen4.
L'Ampera est la voiture électrique la plus connue et la plus aboutie d'Opel. Elle fonctionne avec un moteur électrique primaire, un convertisseur électromécanique (tantôt moteur secondaire tantôt générateur d'électricité) et un quatre cylindres essence de 86 chevaux utilisé comme prolongateur d'autonomie. Sur batteries seules, l'Ampera peut parcourir 40 à 80 km. Avec le prolongateur, elle atteint 500 km. Lorsque la batterie est chargée, elle alimente le moteur électrique principal de 150 chevaux. Au-delà d'une certaine vitesse, le moteur électrique secondaire se met en marche pour combler la perte de couple à haut régime du premier. Quand le niveau de charge de la batterie descend en-dessous d'un certain seuil, le moteur secondaire passe en mode générateur. Le moteur thermique démarre alors et le fait tourner pour recharger la batterie tandis que le moteur primaire continue de faire avancer la voiture. Si elle doit toujours rouler vite, un pignon dérive une partie de l'énergie mécanique du moteur thermique pour aider le moteur électrique primaire. L'Ampera passe de 0 à 100 km/h en environ 9 secondes et monte jusqu'à 161 km/h en vitesse de pointe.
Même si les essais presse officiels auront lieu en juillet prochain, nous avons eu l'occasion de tester l'Ampera sur un petit parcours routier. Sa conduite ne diffère pas vraiment de celle d'une voiture « normale » dans des conditions d'utilisation quotidienne. En fait, hormis l'absence de bruit et de pot d'échappement, rien ne laisse penser qu'il s'agit d'un véhicule électrique. L'intérieur correspond à celui d'une berline quatre places bien finie avec un vrai coffre puisque les batteries sont logées dans le plancher. A la place du levier de vitesses, un sélecteur permet de choisir entre quatre modes. Le mode Normal est décrit plus haut et le mode Sport modifie la réponse de la pédale de l'accélérateur pour faire venir la puissance plus rapidement. Le mode Montagne permet d'avoir la puissance nécessaire pour gravir des côtes importantes en élevant le niveau de charge de la batterie. Le mode Maintien de charge force le démarrage du moteur thermique pour garder la batterie au maximum de sa charge. Il est utile pour rouler sur nationale par exemple, avant de repasser en Normal en arrivant en ville et profiter du moteur électrique le plus longtemps possible.