Citroën DS5 Hybrid4

Une ligne bien équilibrée

Saint Jean Cap Ferrat – On ne va pas s'attarder sur le design de la DS5 qui est remarquable et dont on a fait l'éloge lors de son essai, à part sa moulure chromée qui vient surligner ses ailes avant et lui ajoute plus de clinquant que d'élégance. On fera de même avec l'habitacle particulièrement soigné et spacieux, tout en rappelant que le volant se fait remarquer, une habitude chez Citroën, par cette fois un méplat à sa base trop prononcé devenant gênant dans les manœuvres et les virages serrés. Le toit cockpit avec ses surfaces vitrées de série sur l'Hybrid4 est original et amène le plein de lumière à l'intérieur.

En revanche la version Hybrid4 de la DS5 mérite que l'on décortique les apports de sa technologie et les bénéfices éventuels que l'on peut en tirer.

La mécanique de la DS5 Hybrid4 est donc constituée par le mariage d'un moteur turbodiesel de 2 litres délivrant 163 ch aux roues avant avec un moteur électrique synchrone à aimants permanents de 27 ch en continu, montant à 37 ch ponctuellement, qui agit sur les roues arrière.

Stop & Start de série

Longue de 4,53 m, La DS5 Hybrid4 n'est pas vraiment une citadine

Le moteur électrique Bosch est intégré dans l’essieu arrière pour être au plus près des roues qu’il entraîne et éviter de sacrifier de l’énergie dans des systèmes de transmission, tandis que les batteries Sanyo sont logées dans l’étage inférieur du coffre. A cela s’ajoute un système Stop/Start de dernière génération avec un alterno-démarreur. Avec sa puissance de 8 kW (environ 10 ch), il peut même fournir de l’électricité au moteur électrique en cas de besoin.

Première conséquence que l'on observe, c'est la réduction considérable de la capacité du coffre qui passe de 468 à 325 litres, pas de quoi inciter à partir aux sports d'hiver pour tester les quatre roues motrices sur la neige. La roue de secours temporaire en option (conseillée) la réduit même à 310 litres.

Autre inconvénient majeur, c'est le poids supplémentaire embarqué qui est de 130 kg, ce qui pénalise forcément l'agilité de la voiture, mais aussi ses performances et sa consommation. Certes, Citroën annonce une puissance cumulée de 200 ch, mais elle n'est que temporaire.

Fonctionnement variable

Le coffre n'offre plus qu'une capacité de 325 litres maximum

Quatre modes de fonctionnement peuvent être choisis par le conducteur grâce à une molette située entre les deux sièges avant. Le mode Auto gère seul les passages de la propulsion thermique à l’électrique. Il prend en compte la vitesse du véhicule et la charge de la batterie pour déterminer le fonctionnement assurant les plus basses consommations. Le mode ZEV (100 % électrique) n’est disponible qu’en-dessous de 60 km/h, avec une batterie au moins à 50 % de sa charge. Il devrait permettre de faire deux ou trois kilomètres mais, à la moindre côte ou au plus petit coup d’accélérateur, le mode automatique reprend le dessus et démarre le moteur diesel. Le mode Sport s’appuie sur des lois de passages de vitesses différentes et une utilisation conjointe des deux moteurs pour créer un effet « boost ». Enfin, le mode 4WD (quatre roues motrices) permet à la DS5 Hybrid4 d’utiliser le diesel et l’électrique au maximum de leur potentiel pour se sortir des terrains gras ou glissants. Même si la batterie est vide, le mode 4WD est toujours disponible grâce à l’apport d’électricité fourni par l’alterno-démarreur.

Une transmission intégrale trop facultative

Le tableau de bord renseigne sur le mode de fonctionnement

Le côté surprenant de cette technologie, c'est qu'au dessus de 120 km/h, le moteur électrique se désaccouple, et donc la DS5 Hybrid4 ne dispose plus que des 163 ch de son moteur diesel et de deux roues motrices. Autrement dit, le mode Sport n'est efficient qu'à vitesse moyenne et au delà, elle se montre forcément moins efficace à tous les niveaux qu'une DS5 HDI 2.0, nervosité comme consommation. Dans les lacets montagneux, elle conservera (jusqu'à 120 km/h) les avantages de la transmission intégrale, mais avec une puissance très réduite aux roues arrière, car les batteries sont alors vites déchargées. De toute façon, il n'est possible de rouler en tout électrique que sur une très courte distance et au ralenti, le 60 km/h étant très optimiste, et ensuite la recharge des batteries est très laborieuse. Toutefois, la gestion des moteurs se fait en toute transparence pour le conducteur. Ainsi, à la place du compte-tour, une aiguille indique le pourcentage de puissance utilisée avec des secteurs « éco » et « recharge ». Au centre de la planche de bord se trouve l’écran 7 pouces qui montre alternativement la navigation, la radio ou des graphiques sur la charge de la batterie et le pourcentage de temps passé en mode hybride.

Une boîte de vitesse pilotée décevante

Une molette pour choisir entre les quatre mode de fonctionnement

Le moteur électrique fonctionnant rarement seul, la DS5 Hybrid4 est tout aussi rarement silencieuse d'autant que le moteur diesel aime se faire entendre à bas régime. Heureusement, en ville le Stop/Start arrange bien les choses. Sur la route, la voiture qui pèse 1.660 kg, souffre de sa surcharge pondérale. Pour autant, son comportement reste neutre et sans souci, mais les suspensions se montrent un peu sèches, de quoi regretter les suspensions hydractives proposées sur la C5. Mais difficilement transposables à cause de la place accaparée par l'hybridation.

Le moteur diesel est accouplé à une boite robotisée à 6 rapports, très longs, aux passages tout en douceur sur des accélérations constantes. Cependant, en mode Sport, les changements deviennent plus nerveux, mais aussi plus capricieux et on est loin de la précision d'une boîte à double embrayage. La vitesse de pointe est donnée pour 211 km/h et le 0 à 100 en 8''6.

Quant à la consommation annoncée par le constructeur de 3,8 à 4,1 litres de moyenne en fonction de la taille des jantes, elle est totalement fantaisiste et d'ailleurs démentie par l’ordinateur de bord qui oscillait toujours entre 6 et 7 litres. Le juste retour des choses du rendement d'un moteur électrique surévalué. Annoncé pour des émissions de 99 g/km de CO2, c'est évidemment une escroquerie administrative lui permettant de s'octroyer un bonus de 100 €.