Honda Civic série 9

Les lignes plus cassées du bouclier avant lui donne un aspect plus sportif.

Lohéac – En 2006, la huitième Civic avait attiré sur elle tous les regards grâce à des lignes qui tranchaient radicalement avec celles de la génération précédente. Heureusement d’ailleurs car la numéro sept annonçait une identité plus tournée vers le fonctionnel que l’esthétique. La barre ayant été redressée par Honda avec sa fameuse « Civic révolutionnaire » (sic), on attendait peut-être de la mouture 2012 un saut en avant au moins aussi osé. Le constructeur japonais ne s’est pas laissé aller à un deuxième pari artistique consécutif et a préféré se contenter de dessiner une silhouette similaire pour la neuvième génération. Néanmoins la forme de cette Civic, longue de 4,29 m, reste encore aujourd’hui suffisamment novatrice pour contenter ses adeptes et convertir les réticents. Les lignes horizontalisées de la face avant présentes sur la n°8 laissent dorénavant place à une grille de calandre à lames plus classique. Elle est reliée à la grille inférieure par une portion de bouclier noire qui rappelle la gueule farouche de la SEAT Bocanegra.

Une touche de magie

Les feux de stop ont été déplacés pour améliorer la visibilité arrière.

A l’arrière, l’abaissement des feux de stop a permis d’améliorer la visibilité par la lunette, toujours scindée en deux parties. Même si cette particularité surprend encore, il faut effectivement reconnaître que la vue s’en trouve plus dégagée. Les sièges relevables à l’arrière, appelés « magiques » par Honda, restent présents de série. Le premier bénéficiaire en est le volume de chargement qui évolue de 477 à 1.210 litres, voire même 1.378 litres en chargeant jusqu’au plafond.

L’habitacle demeure aussi spacieux et confortable que dans la Civic 8. Comme le dessin de carrosserie, le poste de conduite revient lui aussi vers la conventionalité en abandonnant un peu son style de poste de pilotage pour fusée. Il conserve cependant sa structure en arceau autour du conducteur qui a véritablement l’impression de se « glisser » au volant.

L’ambiance de l’habitacle tire beaucoup sur les teintes sombres avec très peu d’inserts chromés ou couleur aluminium. Les différentes pièces de plastiques sont agréables au toucher, l’ajustement ne souffre pas de défauts mais certaines surfaces subissent facilement les petites marques.

Un tableau de bord original

L’habitacle est sombre.

Le tableau de bord se compose de deux parties : la première, juste derrière le volant, offre des compteurs à aiguilles très lisibles (huile, compte-tours, carburant), éclairés en bleu et blanc ; la seconde, plus éloignée vers le pare-brise, comprend un afficheur numérique pour la vitesse et un écran multifonctions pour les informations de conduite. Cette alternative bienvenue à l’Affichage Tête Haute perd toutefois son intérêt lorsque la vitesse disparaît derrière le volant selon sa morphologie et donc la position du conducteur. De plus, les amplitudes d’ajustements du siège (réglable en hauteur de série) et du volant (réglable en hauteur en en profondeur de série) n’offrent pas toujours une position de conduite confortable.

En matière d’équipements, le milieu de gamme comprend déjà l’écran tactile sur le panneau central avec la caméra de recul mais il faudra viser les niveaux de finitions supérieurs pour ajouter le GPS avec disque dur interne.

Deux essence et un diesel

76 L de rangement (compris dans les 477 initiaux) sont disponibles sous le plancher du coffre.

Le catalogue de motorisations propose un choix simple de trois blocs. Le 1,4 L i-VTEC essence de 100 ch représente l’entrée de gamme avec seulement les trois plus bas niveaux de finition. Le gros des ventes concernera le 1,8 L i-VTEC essence de 142 ch, disponible avec une boite automatique à cinq rapports en option à 1.200 €, et le 2,2 L i-DTEC diesel de 150 ch qui remplace l’ancien moteur de 140 ch.

Ce dernier se distingue particulièrement grâce à des émissions de CO2 contenues à 110 g/km, une performance admirable compte tenu de la puissance. Ceci dit, les rapports assez longs de la boite manuelle prouvent que Honda n’est pas non plus une faiseuse de miracles. Ils ramollissent la Civic sur les reprises au point de presque gâcher l’important couple de 350 Nm disponible dès 2.000 tr/min. Il n’y a cependant pas trop de quoi se lamenter car elle y gagne une grande souplesse de fonctionnement, un argument sûrement prépondérant pour les acheteurs.

Consommations modérées

Le châssis est sécurisant en virage.

Le 1,8 L essence souffre quant à lui un peu plus pour affirmer son potentiel. La puissance maximale de 142 ch n’est disponible qu’à partir de 6.500 tr/min alors que la zone rouge débute juste après. Le couple de 174 Nm doit attendre 4.300 tr/min afin de se révéler. Là encore, le confort de conduite prime sur les performances pures, ce dont on ne se plaint qu’à peine au vu des consommations officielles de 5,8 et 6,3 L/100 km en boites manuelle et automatique respectivement. Notre test a montré une consommation effective de 8,5 L/100 km avec une conduite dynamique et une boite auto utilisée successivement en modes Drive et Sport. La Civic n’a donc pas menti sur ses prétentions d’économie de carburant.

La boite automatique à convertisseur de couple parait anachronique dans une voiture qui se veut en avance sur son temps. Elle s’accorde pourtant avec la philosophie de souplesse de la Civic car les rapports passent en douceur et sans bruit. Elle réagit intelligemment aux sollicitations du conducteur en descendant un ou deux rapports selon qu’on enfonce la pédale aux deux-tiers ou complètement. Mais face à la concurrence des boites à double embrayage, on était en droit d’attendre encore plus de Honda avec une technologie plus poussée.

Un châssis sain

Les jantes sont en 15, 16 ou 17 pouces selon les niveaux de finitions.

Enfin, le châssis a subi toute une série de modifications qui vont une nouvelle fois dans le sens du confort. La raideur des amortisseurs avant a été diminuée. L’angle de châsse historiquement très faible des Civic a en revanche été augmenté à l’instar du carrossage des roues arrière. Cette neuvième génération gagne donc en stabilité et offre un comportement neutre en virage, que ce soit avec l’essence ou le diesel. La direction raffermie autour du point milieu se révèle ainsi précise et directe. Le seul défaut notable (ou plutôt audible) provient de l’insonorisation. Les moteurs ne sont pas bruyants en soi mais ils produisent un bourdonnement lancinant qui est encore amplifié par le toit vitré.

L’ABS, le répartiteur électronique de freinage, le contrôle de trajectoire, l’Auto Stop (Start/Stop Honda) et l’assistance au démarrage en côte sont tous de série.

Le catalogue de la Civic ne propose aucune option hormis la peinture métallisée et des packs d’habillage. Cela force l’acheteur à grimper dans les niveaux de finitions qui diffèrent en fonction des motorisations. Le 1,4 L essence se trouve ainsi dépouillé dans sa version de base (pas de climatisation ni de radio ni de liseuse !) afin de fournir un prix d’accroche de 18.600 €. Le 1,8 L essence démarre à 22.300 € mais atteint le deuxième niveau pour seulement 500 € supplémentaires. Idem pour le 2,2 L diesel à partir de 23.000 €. Il faudra compter entre 27 et 29.000 € pour des milieux de gamme sans système de navigation ou boite automatique, ce qui fait de cette neuvième Civic une voiture assez chère pour sa catégorie.