Suzuki Swift 2

Une allure de Swift

Munich – La sortie de la Swift a contribué à la fortune de Suzuki, notamment en France où elle représente 50% de ses ventes. Autrement dit, son renouvellement 6 ans après son lancement représentait un exercice délicat et le constructeur japonais n'a pas voulu modifier un concept qui « gagne ». Ainsi, le bureau de design a eu pour mission de reprendre les traits séduisants de la Swift et de retoucher ce qui pouvait l'être pour la rendre plus attrayante encore et plus confortable. De ce côté-là, le pari est réussi, mais si aucune pièce de carrosserie n'est semblable à l'ancienne, l'évolution extérieure est si douce qu'il faut se montrer attentif pour apprécier les différences. Cela peut être un jeu, et si incontestablement la robe de la Swift est mieux ciselée sur ses jantes en alliage, dans le temps, elle risque de lasser car le look de la 2ème génération n'a rien d'original.

En revanche, l'intérieur a subi une refonte plus marquée et la nouvelle planche de bord en est la parfaite illustration avec un dessin et un assemblage très soigné et des matériaux de qualité.

Une planche de bord plus cossue

Tout a changé...en y regardant de près

L'habitabilité a gagné un peu d'espace supplémentaire grâce bien sûr aux nouvelles mensurations de la voiture. En effet, avec ses 3,85 m de long, la Swift gagne 9 cm, mais surtout son empattement grandit de 5 cm. Elle est plus large de 5 mm, plus haute de 10 mm et ses voies gagnent 15 mm. Pour autant, le coffre, au seuil de chargement légèrement rehaussé, conserve son volume de 210 litres, mais il renferme une roue de secours temporaire et la banquette se rabat en 1/3-2/3; il est donc modulable.

L'équipement est conséquent et avec un réglage du volant en hauteur, il est facile à chacun de trouver une bonne position de conduite, d'autant que sur la GLX, le réglage se fait également en profondeur.

Seulement deux niveaux de finition sont au catalogue séparés par 1.800 €, la GL offrant entre autres 7 airbags et un port de clé USB, alors que la GLX se complète entre autres par un régulateur de vitesse, un allumage automatique des feux et les jantes en alliage qui passent de 15 à 16 pouces.

Un diesel de 75 ch et un essence de 94 ch

Une planche de bord de belle qualité

Sous son capot, les moteurs de la Swift ont forcément subi de profonds remaniements pour se mettre au goût du jour dans la course au CO2. Ainsi, le 1,3 litre diesel de 75 ch a été profondément remanié pour passer de 120 à 109 g/km et se ranger dans le créneau à 500 € de bonus, tandis que le 1,3 litre essence de 92 ch a été abandonné au profit d'un 1,2 litre de 94 ch dégageant 116 g/km de CO2 contre 140 g/km pour son prédécesseur, d'où un bonus de 100 €. Équipé d'un système Stop and Start, le 1,2 litre ne recrache alors que 113 g/km, mais il ne sera pas proposé en France, tout simplement parce que le surcoût d'une telle option n'est pas compensé par un meilleur bonus... et les Français plein de bon sens préfèrent soigner leurs euros que le degré de CO2. Un degré d'ailleurs bien aléatoire puisqu'il est surtout sensible à la manière de conduire.

A noter encore que le moteur essence peut être accouplé à une vraie boîte automatique à 4 rapports (une option à 1.000 €), préférée à l'ancienne boîte robotisée peu performante.

Agréable et sûre

Un coffre de 210 litres modulable

Sur la route, la nouvelle Swift se montre aussi en progrès grâce à une nouvelle caisse plus rigide tout en étant plus légère de 20 kg. La direction a subi des améliorations pour une meilleure précision, comme les suspensions, pour une tenue de route plus efficace sans entamer le confort, au contraire plus douillet grâce à une insonorisation plus poussée. L'ESP de série est aussi là pour pallier toute mésaventure. Quant au freinage, il bénéficie de nouveaux disques et étriers, et la version GLX a droit à des disques à l'arrière.

Si le diesel présente un bon couple à bas régime, intéressant pour les reprises, il est plus bruyant et finalement limité en puissance. Le moteur essence est plus doux et performant avec des montées en régime plus linéaires jusqu'à 6.000 tr/mn, bien que son meilleur couple soit désormais atteint au régime élevé de 4.800 tr/mn. Et surtout, le tarif est moins élevé que le diesel de 1.300 €, en ayant intégré les bonus écologiques.