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| Un air de grosse Yaris |
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La Corolla aura traversé 9 générations avec 31 millions d'exemplaires vendus dans le monde, en 40 ans, cela représente une sacrée performance. Et même un record toutes catégories. Pour autant, en Europe, elle n'aura jamais été un best seller, la faute sans doute et surtout à un design pas toujours convaincant et souvent quelconque.
Le géant japonais, en passe de devenir le numéro 1 mondial, a donc décidé de se concentrer davantage sur ce problème en demandant à son bureau de style de Sophia-Antipolis, basé non loin de Nice, de concocter une ligne moderne, plaisante, susceptible de plaire à tout le monde ou presque, mais surtout de ne déplaire à personne.
De plus pour symboliser cette nouvelle impulsion, Toyota s'est creusé la tête pour offrir un nom de baptême original à sa dernière pépite : c'est Auris. Avec son étymologie latine qui veut dire « or », le choix tombe à pic pour que la voiture devienne une véritable mine. De plus, la consonance est proche de la petite soeur Yaris, un énorme succès. Quatre lettres communes et un air de famille certain, notamment dans sa partie avant, devraient déjà lui apporter un bon capital sympathie et notoriété. Mais l'Auris compte davantage sur ses propres qualités pour s'imposer face à une concurrence particulièrement féroce.
Une silhouette haute et ramassée
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| Une allure bien compacte |
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Longue de 4,22 m, elle se démarque par sa silhouette haute et ramassée, mais bien équilibrée qui lui donne un aspect solide et dynamique. Il se dégage de la voiture une note sportive, apportée par la largeur des voies et accentuée par l'inclinaison du pare-brise. Cependant, les fortes nervures du capot qui descendent sur la calandre alourdissent un peu l'ensemble.
Le profil est réussi aussi bien pour la 5 portes que pour la 3 portes, évidemment plus tonique, et on remarque un empattement maximum pour des porte-à-faux minima, permettant de dégager le plus d'habitabilité possible et d'offrir une tenue de route du meilleur niveau. Les petites vitres devant les portes avant sont gage de meilleure visibilité et de clarté dans l'habitacle.
Ce dernier est à l'image de ce que réalise habituellement Toyota. Autrement dit, il est plutôt bien construit, bien que les plastiques et la précision des assemblages semblent en retrait, comme on a pu le percevoir sur la Yaris 2 par rapport à la première Yaris.
Une console centrale originale
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| Un poste de pilotage efficace |
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Dès que l'on monte à bord, on remarque une console centrale personnalisée, assez haute, qui présente l'avantage de placer le levier de vitesse à portée directe de la main, même si l'on adopte une position de conduite relevée, à la manière des rallymen, pour optimiser la vision de la route. Du coup, le frein à main prend une allure plus verticale, mais son bouton poussoir stylisé n'est pas vraiment pratique. Et à sa base, le ponton est creusé pour dégager un espace de rangement. Des rangements, il n'en manque pas avec notamment la grande double boîte à gants en face du passager avant.
Le tableau de bord est parfaitement lisible et l'ensemble des commandes se révèle facilement accessible, sauf celles des rétroviseurs extérieurs placées à gauche de la planche de bord et non pas sur la porte, et celle de l'intensité d'éclairage des compteurs commandée par un mince petit bouton poussoir à impulsions. Il est vrai que ce ne sont pas des fonctions que l'on fait varier souvent, mais ce n'est pas une raison pour les négliger.
Quoiqu'il en soit, le conducteur peut facilement trouver une bonne position derrière le volant qui se règle en hauteur et profondeur.
Grâce à la hauteur de pavillon, tous les passagers se sentiront à l'aise dans la voiture, même ceux de haute taille et ils auront de la place pour allonger leurs jambes. À l’arrière, le plancher est totalement plat ce qui permet au passager central d'avoir un peu plus d'aise, bien que son assise soit toujours un peu moins confortable. Les sièges inclinables et fractionnables à 60/40, se rabattent d’un seul geste afin de dégager une grande zone de chargement, hélas pas totalement plane, faisant évoluer le coffre de 354 à 761 litres.
5 moteurs dont le diesel de 177 ch
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| Un coffre de bonne contenance et modulable |
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Sous son capot, l'Auris peut recevoir une large palette de motorisations, dont 3 moteurs diesel qui vont représenter en France 75 % des ventes et 2 moteurs essence.
En partant du haut, le fleuron de la gamme est constitué par le 2,2 litres Clean Power bien connu puisqu'il équipe l'Avensis, le Corolla Verso et le Rav4. Avec ses 177 ch et son remarquable couple de 400 Nm de 2.000 à 2.600 tr/min, il offre des performances étonnantes et met en valeur les qualités routières de l'Auris. La vitesse de pointe est annoncée à 210 km/h et le 0 à 100 en 8''1. De quoi faire grimper la consommation à plus de 6,2 litres de moyenne si on taquine sportivement la boîte à 6 rapports qui va avec.
Le 2 litres D-4D, développé à partir du 2,2 litres, aligne pour sa part 126 ch avec un couple de 300 Nm. Le filtre à particules est en option, mais la boîte 6 vitesses est de série. Les performances sont très convaincantes et présentent un excellent compromis entre vivacité et sobriété. 195 km/h, 10''3 et 5,4 litres/100.
Enfin, le 1,4 litre affiche une puissance de 90 ch et un couple de 190 Nm. Suffisant pour les pères tranquilles, mais un peu juste si la voiture est chargée, d'autant qu'à vide, l'Auris tourne autour des 1.300 kg avec son équipement de base. Il est accouplé à une boîte mécanique à 5 rapports ou en option à une boîte robotisée.
Un moteur essence pétillant
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| Une silhouette haute et ramassée |
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Côté essence, l'Auris inaugure un tout nouveau moteur très performant. Il s'agit du 1,6 litre Dual VVT-i, une technologie qui renforce considérablement le couple à bas et moyen régimes, tout en augmentant la puissance à haut régime et en réduisant la consommation et les émissions.
Sa puissance maximale est de 124 ch à 6.000 tr/min et assure un couple remarquablement constant pour un moteur à essence, avec un maximum de 157 Nm à 5.200 tr/min. C'est certainement avec cette motorisation que l'Auris est la plus plaisante à conduire. Rien de tel qu'un moteur qui grimpe bien dans les tours, ne rechigne pas à mordre dans la zone rouge du compte-tours et dont la sonorité n'imite pas les castagnettes. La boîte à 5 rapports est bien étagée pour tirer le meilleur parti de cette mécanique qui permet le 190 km/h, le 0 à 100 en 10''4 et une consommation moyenne raisonnable d'à peine plus de 7 litres. Une boîte robotisée est possible en option.
Il reste à souhaiter que Toyota fasse l'effort de lui fournir un moteur de 200 ch ou plus, avec une boîte 6; l'Auris le mérite, au moins pour affirmer son image.
La gamme Auris se complète d’un moteur essence de 1,4 litre délivrant 97 ch à 6.000 tr/min et un couple de 130 Nm à 4.400 tr/min; un groupe économe en carburant, souple et silencieux en conduite urbaine.
Deux suspensions arrière différentes
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| Une 3 portes plus sportive |
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Toyota a particulièrement soigné les suspensions de son Auris et a poussé le détail jusqu'à fabriquer des schémas différents selon les puissances. Si les suspensions avant exploitent toutes une variante de la jambe MacPherson, les suspensions arrière apparaissent avec des différences notables. Ainsi, la diesel de 177 ch est équipée d'une double triangulation afin de mieux encaisser les forces et le couple élevé, tandis que les autres disposent d'un simple essieu de torsion qui se révèle suffisamment efficace dans le ratio confort/tenue de route. Les deux systèmes dégagent un coffre plat, mais ce dernier ne reçoit pourtant qu'une roue de secours galette.
Pour la guider, l'Auris fait appel à une direction assistée électrique précise et douce avec seulement 2,9 tours de volant de butée à butée.
Sur la route, l'Auris se fait remarquer par son silence de fonctionnement dû grâce au renforcement du soubassement qui atténue considérablement le bruit du moteur et de roulement et à l’excellent aérodynamisme qui diminue les turbulences.
Une gamme bien équilibrée
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| L'or est à sa portée |
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Comme le reste de la gamme des berlines Toyota, l'Auris est proposée en trois finitions. Comme toute japonaise qui se respecte, elle est bien pourvue en équipement dès l'entrée de gamme, avec la climatisation, la radio CD MP3 avec affichage multifonctions et les rétroviseurs électriques entre autres.
Concernant la sécurité, elle compte neuf airbags, dont un airbag de genoux pour le conducteur, alors que l’ABS, le répartiteur électronique de la force de freinage et l’aide au freinage d’urgence équipent d’origine tous les modèles. Le contrôle de stabilité du véhicule et le contrôle de motricité sont livrés en option sur les deux premiers degrés de finition, Linea Terra et Linea Luna, et de série sur Linea Sol et la diesel 177 ch.
Elle est également très bien placée en termes de coût d’utilisation et se classe parmi les catégories d’assurance les moins chères, grâce à sa conception rendant les réparations plus aisées et à ses intervalles d’entretien extrêmement compétitifs. Sa garantie est évidemment de 3 ans.
L'Auris est fabriquée en Grande-Bretagne parallèlement à l’Avensis, et en Turquie aux côtés de la Corolla Verso.
Son tarif évolue raisonnablement de 16.400 € à 25.000 €.
| J'ai aimé |
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Je n'ai pas aimé |
 Le style en progrès
Les motorisations
Les qualités routières
L'habitabilité
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Le frein à main
Des détails de finition
Pas de vraie roue de secours
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