Une calandre spécifique pour la Golf GT

Le but avoué des constructeurs automobiles européens est la réduction des émissions de CO2 qui s'effectuera en plusieurs étapes jusqu'à l'obtention d'une valeur de 140 grammes par kilomètre d'ici à 2008. Elle s'accompagne d'une diminution de la consommation de carburant. La réduction de la cylindrée, d'où des pertes par frottement plus faibles, permet d'obtenir une plus faible consommation spécifique, donc un meilleur rendement. Cependant, un moteur de faible cylindrée délivre peu de puissance et aucune joie de conduire.

Si tant est qu'il puisse y avoir encore de la joie à conduire par ces temps de répression forcenée sans discernement. L'objectif ne pouvait donc être atteint que par une suralimentation. Jusqu'à présent, les moteurs de petite cylindrée à suralimentation classique par turbocompresseur n'ont été utilisés que de façon très limitée car ils présentent une grande faiblesse au démarrage. Un compresseur à entraînement mécanique alimentant le moteur en air frais supplémentaire dès les bas régimes peut constituer une solution à ce problème. Il s'agissait de combiner judicieusement ces deux systèmes et VW l'a fait en aboutissant au « Twincharger ».

De la puissance à tous les régimes

Une double sortie d'échappement

Pour réussir ce défi, VW est parti de la base de son FSI de 1,4 litre quatre cylindres à seize soupapes de 90 ch. Lors du développement du moteur « Twincharger », les motoristes ont concentré leurs efforts sur la conception d'un nouveau bloc-cylindres en fonte grise hautement résistant capable d'encaisser durablement des hautes pressions, sur une pompe à eau à embrayage électromagnétique intégré et sur la technique de suralimentation. Au bout du compte, la puissance passe à 170 ch.

Et en pratique, cela signifie la chose suivante : le compresseur n'est utilisé pour l'établissement de la pression de suralimentation nécessaire que sur la plage des régimes allant jusqu'à 2 400 tr/mn. Ensuite, le turbocompresseur prend le relais car il est conçu pour un rendement optimal sur la plage supérieure de puissance et fournit une pression de suralimentation suffisante aux régimes intermédiaires.

Grâce à la complémentarité des deux systèmes, un temps de réponse est entièrement évité. A un régime de 3.500 tr/mn maximum, le compresseur n'est plus requis et le turbocompresseur fournit dans tous les cas, la pression de suralimentation souhaitée.

Aussi souple qu'un gros moteur

Un compartiment moteur bien utilisé

La première VW à recevoir ce moteur est la Golf qui se pare du sigle GT et sur la route, elle se conduit comme un gros moteur atmosphérique de 2,3 litres de cylindrée. En effet, le couple maximal de 240 Nm est disponible de 1.750 à 4.500 tr/mn. L'indicateur de pression de suralimentation monté en série au poste de conduite de la voiture témoigne à lui seul de l'activité intensive des compresseurs et de la mise en concordance compliquée des deux systèmes sous le capot moteur.

Lorsque l'aiguille dévie dans la zone de pleine charge, et que celle du compte-tours flirte avec les 7.000 tr/mn, il colle littéralement les occupants du véhicule aux sièges sport de série. Grâce à cette vivacité sans faille, les manœuvres de dépassement s'effectuent comme une simple formalité. Les reprises en cinquième de 80 à 120 km/h en 8'' ne peuvent être citées ici que comme valeur indicative.

En effet, le couple généreux et la puissance élevée permettent d'obtenir des valeurs de consommation de l'ordre de 7,2 litres aux 100 km, soit 10% de moins que sur un moteur atmosphérique de couple et de puissance comparables.

En attendant la DSG et seulement 140 ch

Un poste de conduite fonctionnel et sportif

Accouplé à une boîte manuelle à 6 rapports, le « Twincharger » sera bientôt combiné avec la fameuse transmission séquentielle continue DSG qui permet de passer les rapports sans interrompre la chaîne cinématique.

Pour éviter qu'un couple trop important soit transmis aux roues avant sur chaussée enneigée ou verglacée à bord de la Golf GT, il est possible d'activer ce qu'il est convenu d'appeler le « programme d'hiver » grâce à une commande située sur la console centrale, devant le levier de vitesses. Ce programme réduit le couple de démarrage et empêche ainsi les roues motrices de patiner.

Plus tard, le « Twincharger » sera proposé en version 140 ch afin d'atteindre des consommations et des émissions de CO2 plus faibles encore. Et par extension, on peut envisager la même mécanique avec un cylindre de moins et seulement 105 ch ce qui n'est déjà pas si mal, une consommation inférieure à 5 litres et forcément le respect des normes 2008 de pollution.

Sportive et bien équipée

Une allure très sportive

La Golf GT affiche sa spécificité par un nouveau design. La nouvelle face avant arborant une grille de calandre en V dans le coloris du véhicule est réservée en exclusivité à la nouvelle Golf GT. Le pare-chocs avant intègre des prises d'air plus discrètes que sur la GTI et le bouclier arrière comporte une découpe pour la double sortie d'échappement. La Golf GT surbaissée de 15 mm est dotée en série de jantes de 17 pouces.

L'habitacle est celui que l'on connaît, c'est-à-dire, fonctionnel mais austère. Son équipement est bien pourvu avec la climatisation automatique, une radio RCD 500 4x20W 10HP et changeur 6CD frontal, un pack luminosité (détecteur de pluie, détecteur de luminosité, rétroviseur intérieur jour/nuit automatique, lumière aux pieds des passagers avant et fonction Coming home/Leaving home) et un régulateur de vitesse indispensable pour conserver le plus longtemps possible son permis de conduire.

La Golf GT est proposée au prix de 25.500 € en version 3 portes et à 26.210 € en 5 portes. A noter encore que le Touran et la Golf Plus bénéficieront prochainement du moteur « Twincharger » en définition 140 ch.

J'ai aimé Je n'ai pas aimé La souplesse du moteur  Les performances  La tenue de route  Le confort  L'ambiance austère  Le prix  La roue de secours galette